9 Kasım 2007
CHP’den Hatay Milletvekilli Gökhan Durgun mecliste verdiği sözlü ve yazılı önergede Demiryollarında uygulanan özelleştirme politikalarını eleştirdi.
Durgun bir grup milletvekilleriyle TBMM’ye verdiği önergede TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirildiğini vurguladı. Demiryoluna göre 2 misli, suyoluna göre ise 3 misli daha fazla enerji sarf eden karayollarına yapılmakta olan bütün yeni yatırımların, özellikle de can ve mal güvenliğini tehdit eden standart dışı “duble yol” yatırımlarının gözden geçirilmesi ve ağırlığın demiryollarına verilmesi gerektiğini söyledi.
Dünya Bankası politikalarına bağlı olarak “demiryollarının yeniden yapılandırılması” adı altında TCDD’de 1995 yılından beri kamu işletmeciliğini yok eden politikalarla personel azaltılmasına gidilmesinin ve nitelikli personelin kurumdan uzaklaştırılmasının, TCDD’ye yönelik yatırımların azaltılmasının, bakım atölyelerinin büyük bir kısmının kapatılmasının ve TCDD’ye eğitimli iş gücü yetiştiren demiryolu meslek okullarının lağvedilmesinin, kuruluşundan bu yana entegre bir işletme olan TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesinin ve böylece özelleştirilmesinin önünün açılmasının bir sonucu olarak yaşandığını belirten Gökhan Durgun,demiryollarının atıl duruma düşmesinin en önemli nedeni dışa bağlı ulaşım politikaları olduğunu, kaynaklarını karayolları ve dolayısıyla uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demiryolu ve denizyolu taşımacılığını gerileten ulaşım politikalarının aşılmadığı müddetçe doğru bir ulaşım sistemine geçişin mümkün olmayacağını ifade etti.
Ulaşım politikalarının, toplum yararını gözeten ve bütün ulaşım alternatiflerini (kara, deniz, hava ve demiryolu) değerlendiren Kombine Taşımacılığın (seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı taşımacılık) esas alınması gerekirken ülkemizde demiryollarının karayolu taşımacılığı karşısında gerilediğini önergede savunan milletvekili Durgun, 1950’de demiryollarının ulaşım sistemi içindeki payının yük taşımacılığında % 78, yolcu taşımacılığında % 42 iken bu oranların izlenen karayolu ağırlıklı politikalar sonucu yük taşımacılığında % 48, yolcu taşımacılığında % 24’e gerilediğini bildirdi ve önergede konu ile ilgili şunlara yer verdi:
“İtalya’da demiryolu hat uzunluğu 16.080 km, İngiltere’de 16.847 km, Fransa’da 31.727 km; ülkemiz demiryollarının toplam ana hat uzunluğu ise 10.948 km’dir. Ülkemizin yüzölçümü ise bu ülkelerin yüzölçümlerinin sırası ile 2,6, 3,2 ve 1,4 katıdır. Bu veriler, Türkiye’de demiryolu taşımacılığının nasıl ihmal edildiğini göstermektedir. Karayolu taşımacılığı lehine uygulanan bu yanlış politikalar; kent içi ve kentler arası ulaşımda yolcu ve yük güvenliği alanlarında ciddi sorunlar yaratmıştır. Her yıl ciddi oranda ölüm ve yaralanmalarla birlikte, trilyonlarca liralık maddi hasar meydana gelmektedir. Türkiye’nin artan nüfusuna paralel olarak oluşan ulaşım talebi, en ekonomik biçimde demiryolu taşımacılığının kamu hizmeti olarak ve kamu eliyle geliştirilmesiyle karşılanabilecektir. Bu noktada demiryolu yapım maliyetinin, karayolu yapım maliyetine göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomik olduğu gözetilmelidir. Karayolu taşımacılığı enerji tüketim toplamının % 82’sini tüketmesine karşın taşımadaki payı % 71 ,5’tir. Demiryollarının ise enerji tüketim payı % 2 iken, taşımacılıktaki payı % 4’tür. Yalnızca bu veriler bile enerji verimliliği ve çevre sağlığı açısından demiryolu taşımacılığının önemini gözler önüne sermektedir. Aynı şekilde, Avrupa’da yapılan bir araştırmaya göre, kazalarda ölüm riski 1 milyar yolcu/km başına demiryollarında 17 kişi iken, karayollarında 140’tır. Dolayısıyla demiryolu taşımacılığı ekonomik olması yanı sıra can güvenliği açısından da önem taşımaktadır.”
kaynak:
www.sendika.org 
