Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk

[Teoman Kardaşlar]

Saygıdeğer modeltrenciler.

Bu başlık altında sizlere; araştırmaya dayalı, demiryollarımızın ilk kuruluşunun gerçekleştiği İzmir-Aydın Demiryolu
ile ilgli bir yazı dizisi sunma istencindeyim. Alsancak Gar'da bulunan lokomotif ve vagon tanıtmı ile yaptığım araştırma
ve inceleme çalışmalarında tanıştığım, Alsancak Gar Müdürü Seyfi Yardımcı'nın bana sunduğu demiryollarımızı tanıtan
kaynaklardan yola çıkarak şu anda bir çalışma yapıyorum.

Yazı derlemelerini yaptıkça burada sizlere aktaracağım. Tren modellerine ilgi duyan bizlerin, bu modellerin asıllarının
kullanıldığı demiryolu oluşumunun, ülkemizde ne zaman ve nasıl yapıldığı, ne amaçla bu yapılaşmanın olduğunu bilmek
adına bilgimizi arttırıcı keyifli bir çalışmayı sizlere aktarmayı hedefliyorum. Umarım sizlerin de bu çalışmadan dolayı bilgi
dağarcığınza bir katkı sağlamış olurum. Keyifli paylaşımlar dileğiyle en kısa zamanda yazılarımızı aktarmanın heyacanı
içinde sevgiler, saygılar.

Teoman Kardaşlar

[hasan38m]

iyi çalışmalar teoman bey saygılar
hasan

[irfantprk]

Teoman bey çalışmalarınıza başarılar dilerim.
Sygılar,selamlar.

[Teoman Kardaşlar]

Ümit, Hasan, İrfan Beyler, güzel düşünceleriniz için çok teşekkürler.

Saygıdeğer Modeltrenciler konu ile ilgli çalışmalarım hafta sonu yazlıkta da devam ediyor.



İzmir'in bunaltıcı sıcağından bir parça kurtulmak için yine hafta sonunu Çeşme'de geçi,rmek üzere
yazlığa geldim. Gelirken yanımda kaynak kitapları da getirdim. Öğle arası güneşin ışınlarından korunmak amacı
ile plajdan eve geldiğim 12.30 - 17.00 saatleri arasında evde dinlemenin yanırıra çalışmalara devam ediyorum.
Gerekli notları alarak yazı dizisinde sizlere aktarmayı düşündüğüm bilgileri derliyorum.


Nedim Atilla'nın yazdığı  ''İznmir Demiryolları'' kitabında hepimizin ilgisini çekecek yazılar, fotoğraflar bulunuyor.


İzmir-Aydın demiryolu hattı kuruluş yıllarındaki yaşanan gerçekler demiryollarımız tarihinde oldukça ömeli yer
tutuyor. Bütün bunları sizlere aktarmak için gayret edeceğim.


Kitapta demiryollarımızın yapılışı uzun bir araştırma yapılarak anlatılmış. Kitap'ta ilginç görüntülere yer verilmiş.


Ege Life dergisinde de araştırmacı yazar Yasemin Bayram'da kendi araştırmalarıyla Alsancak Gar ve buna bağlı
olarak demiryollarımızın kuruşuluş çalışmalarına yazısında yer vermiş. Hafta başında İzmir'e döndüğüm de foto
ve belgeleri bigisayarda tarama işlemleri yaparak, hem yazı, hem de görüntüler ile bu yazı dizisini bölümler
halinde aktarma çalışmalarına gireceğim. bazen de istasyon binalarının şu andaki görüntülerini de fotoğraflayıp
sizler ile paylaşacağım.

Çalışmamız devam edecektir.

Saygılar
Teoman Kardaşlar

[Ferda]

Teoman Bey bu nefis manzarada yaptığınız çalışmada size kolay gelsin der,araştırmanızı bizlerle paylaştığınız için teşekkür ederim.
Saygılar
Ferda...

[Teoman Kardaşlar]

Ferda Bey, güzel görüşlerinize teşekkürler.

Okan Bey, İzmir -Aydın Demiryolu ülkemiz açısından ilk yapılan demiryolu olmakla önem taşımakla birlikte, bu yolun yapılış amaçları da ülkemiz açısından tarihi bir önem taşımaktadır.
Demiryolu modelciliğinde yaptığımız çalışmaların, gerçekleri doğrultusunda yaptığımız araştırmaların yanı sıra ülkemizde kurulan ilk demiryolu ile ilgli bilgi paylaşımında bulunmakta çok keyif verici bir çalışma olacak. Umarım hepimizin ilgisini çekecek bir yazı dizisi oluşur.

İzmir'de yaşayan, İzmir doğumlu bir kişi olarak bu çalışmayı sizlere aktarmak ta ayrıca çok heyecan verici bir duygu.

Gelin!  ülkemizin önemli liman keti İzmir'de kurulan demiryollarımızın geçmişteki yolculuğu'na hep birlikte çıkalım.



1.BÖLÜM

Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk

Ulaşım ülkeler açısından önemli bir yer tutmaktadır. Siyasi, ekonomik ve askeri alanlarda ülkelerin en çok önem verdiği olgulardan biridir ulaşım. Eski çağlardan beri denizyolları insanlık tarihinde önemli bir yer tutmakla beraber, karayollarının kullanımı daha çok tercih edilen bir yol olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğunun ekonomik etkinlikleri, karayollarının geçtiği yerler ve  bu yolların ulaştığı liman ve şehirlerde toplanmıştı. Karayollarının kullanımında yol üzerinde gerekli emniyetlerin sağlanmasına çok önem verilmiş, büyük kervan ve ticaret yollarının üzerlerinde kervanları barındıran konaklama tesisleri o günkü adlarıyla hanlar yapılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun karayolları üçe ayrılmıştı. İstanbul merkez olmak üzere Rumeli ve Anadolu’da sağ, sol ve orta kol şeklinde üç ana koldan meydana gelmişti.

Anadolu’da: Sağ Kol; Üsküdar, Gebze, Eskişehir, Akşehir, Konya, Adana, Antakya yolu ile Halep ve Şam üzerinden hac yoluna gidiyordu.

Rumeli’de: Sağ Kol; İstanbul, Vize, Kırklareli, Karasu, Babadağ, İsakçı, Akkirman üzerinden Kırım’a, Orta Kol; İstanbul, Silivri, Edirne, Filibe, Sofya, Niş üzerinden Belgrad’a, Sol Kol; İstanbul, Tekirdağ, Malkara, Firecik, Dimetoka, Gümilcine, Kavala, Selanik üzerinden İstefe’ye ulaşmaktaydı.

Orta Kol: Üsküdar, Gebze, İznik, Bolu, Merzifon, Tokat, Sivas, Malatya, Harput, Diyarbakır, Nusaybin, Musul, Kerkük üzerinden Bağdat ve Basra yoluna ulaşıyordu. Sol kol, Orta kol ile Merzifon’a kadar aynı güzergahta devam edip buradan Ladik, Niksar, Karahisar, Aşkale, Erzurum üzerinden Kars’a diğer kol ile de Tebriz’e ulaşırdı.

Zaman Tuneli’nin içinde ilerlediğimizde; 19.Yüzyılın ortalarına geliyoruz. Bizi ilgilendiren demiryolları ile ilgili konu burada başlıyor. Anadolu’daki ilk demiryolunun neden İzmir’den başladığı sorusunun yanıtını bulmaya çalışıyoruz.
Öncelikle 19. Yüzyıl ortalarına kadar Batı Anadolu’daki Ekonomik ve Sosyal  değişimleri incelememiz gerekiyor.

Osmanlı İmparatorluğu’nda önemli iki tarih bulunmaktadır. Bu tarihlere Ekonomik Milat da diyebiliriz. 1535 ve 1838 yılları, geçmiş tarihimizde önemli yer almaktadır. Ekonomi ile ilgili ülkemizi ilgilendiren çok önemli yıllardır.

1535 yılında Osmanlı İmparatorluğu’nun çeşitli ülkelere verdiği ticari kapitilasyonlar ile 1838 yılında imzalanan Baltalimanı Serbest Ticaret Antlaşmasıdır. Bu iki antlaşmadan Osmanlı İmparatorluğu sınırları içerisinde en çok etkilenen Batı Anadolu olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğu’nun bir lütfu olarak değerlendirilen kapitülasyonların ilki Kanuni Sultan Süleyman tarafından Fransız Kralı I. François’a verilmiştir. Batı Anadolu’da Fatih  Sultan Mehmet zamanından bu yana ticari konularda ağırlıklarını koruyan Venedikliler’in yanına Fransızlar’da katılmışlardır.

1579 yılında İngiltere Kraliçesi I. Elizabeth ile yapılan kapitülasyon antlaşması daha sonra Batı Anadolu’ya demiryollarını da getirecek olan İngilizler’in, İzmir’e ilk kez ulaşmalarına neden olmuştur.


İzmir’in ilçesi Buca’ya bağlı  Şirinyer beldesinde bulunan Roma dönemi su kemerlerini aşan kuru incir yüklü kervanlar. Aydın’dan İzmir’e iki gün içinde ulaşabiliyorlardı.

1612 yılında Hollanda’ya tanınacak benzeri ayrıcalıklar ile 17. Yüzyılın ilk çeyreğinde Batı Anadolu’nun en korunaklı doğal limanı olarak İzmir, doğu dünyasının merkezi haline dönüşmeye başlamıştı.

İngiltere, Fransa, Hollanda Osmanlı İmparatorluğu’ndan aldıkları kapitülasyonlar ile Doğu Akdeniz’de güçlendiler. 1581 yılında İngiltere’nin Doğu Akdeniz’deki ticari tekeli olarak kurulan ‘’Levant Company’’ 19. Yüzyılın ortalarına kadar etkisini sürdürecektir.

19. Yüzyıl süresince Osmanlı İmparatorluğu küçülmeye devam etti. Osmanlı İmparatorluğu neredeyse ağırlıklı olarak İzmir Limanı’ndan yapılan tarım ürünlerinin ihracatı ile ayakta durabiliyordu. Bu ürünlerin içinde tütün, üzüm, incir, ham ipek, tiftik, afyon, meşe palamudu, fındık, pamuk ve zeytinyağı bulunuyordu.

Bir liman kenti olan İzmir, 18. Yüzyılda olduğu gibi 19. Yüzyılda da Türk ve Rum küçük toprak sahiplerinin ortaya çıkması ile birlikte ekonomisini hızla geliştirdi.

18. Yüzyılın sonlarına doğru İngilizlere tanınan toprak mülkiyeti hakkı da önemli bir girişim olarak kabul edilmektedir. 1840 yılında İzmir’deki tüccar İngiliz aile sayısı 35’e yükselmişti.
Ancak bunların içinde Whitthall ve ortakları adlı şirket Omsalı İmparatorluğu içinde başlı başına bir devlet haline gelmişti. Whitthall’ler 20. Yüzyılın başlarında ise Anadolu’nun çeşitli yerlerinde 48 şubesi olan dev bir şirket haline gelmişlerdi.

İngilizler, Türkler ile olan ilişkilerini Rum, Ermeni ve Yahudiler ile yürütüyorlardı. Toplam nüfusları 1850 yılında Türklerden fazlaydı.

İzmir’in önemli bir ticaret limanı olmasında ‘’Levant Company’’ şirketinin 17. yüzyıldan sonra büyük etkisi olmuştur.

Anadolu’nun batı bölgelerindeki tarım ürünleriyle Avrupa’nın tanışmasından sonra İzmir’de hemen her şey değişime uğradı. 18. Yüzyılın ilk yıllarında İzmir ve çevresi Avrupa ile ticaret yapılan Osmanlı İmparatorluğu’nun tek kenti olma özelliğini gösteriyordu.

İzmir Limanı’ndan tarım ürünleri Avrupa’ya gönderilirken, buna karşılıkta Batı Avrupalı tüccarlar da o yıllardaki lüks tüketime yönelik yünlü kumaşları, kağıt ve cam ürünlerini İzmir Limanı’na getiriyorlardı. Bu ürünlerin, Türklere satılması işlerin de ise Ermeniler ile Rumları kullanıyorlardı.

19. Yüzyıl süresince Osmanlı İmparatorluğu küçülmeye devam etti. Osmanlı İmparatorluğu neredeyse ağırlıklı olarak İzmir Limanı’ndan yapılan tarım ürünlerinin ihracatı ile ayakta durabiliyordu. Bu ürünlerin içinde tütün, üzüm, incir, ham ipek, tiftik, afyon, meşe palamudu, fındık, pamuk ve zeytinyağı bulunuyordu.

Bir liman kenti olan İzmir, 18. Yüzyılda olduğu gibi 19. Yüzyılda da Türk ve Rum küçük toprak sahiplerinin ortaya çıkması ile birlikte ekonomisini hızla geliştirdi.

18. Yüzyılın sonlarına doğru İngilizlere tanınan toprak mülkiyeti hakkı da önemli bir girişim olarak kabul edilmektedir. 1840 yılında İzmir’deki tüccar İngiliz aile sayısı 35’e yükselmişti.
Ancak bunların içinde Whitthall ve ortakları adlı şirket Omsalı İmparatorluğu içinde başlı başına bir devlet haline gelmişti. Whitthall’ler 20. Yüzyılın başlarında ise Anadolu’nun çeşitli yerlerinde 48 şubesi olan dev bir şirket haline gelmişlerdi.

İngilizler, Türkler ile olan ilişkilerini Rum, Ermeni ve Yahudiler ile yürütüyorlardı. Toplam nüfusları 1850 yılında Türklerden fazlaydı.

İzmir’i kendine vatan edinen veya sonradan İngiltere’den İzmir’e göç eden İngilizlerin rolünü de küçümsememek gerekir. Bu ikinci grup daha çok toprak işletmeciliği, madencilik imtiyazları, aile şirketleri biçiminde sanayi işletmeleri ve ticaret alanında faaliyet gösteriyorlardı. Bunların yanında İngiltere’de kurulan ve Osmanlı toprakalarında iş yapan şirketlerin sermayesine de katkıda bulunuyorlardı.

Bu grubun çoğu doğma büyüme İngiliz değildiler.Aralarında uyruklarını değiştiren İngiliz vatandaşı olmuş Rumlar, Ermeniler, Yahudiler ve Türkler bulunuyordu.



Konuya devam edeceğim

[Teoman Kardaşlar]

Ümit Bey, görüşlerinize çok teşekkürler.
Bu yazı dizisinde demiryolllarımızın kuruluşu öncesi ve kuruluşun nedenlerini daha sonra da kuruluş çalışmalarını  kaynaklardan yararlanarak sizlere aktarmaya çalışıyorum. İlginizi çekecek bu yazı dizisi,  demiryolu modelcilerinin, ülkemizdeki demiryolunun ilk başlangıcının  bilinmesinde yarar olabilir düşüncesiyle bu çalışmayı sürdürüyorum.


2. BÖLÜM

Osmanlı İmparatorluğu’nun liman kenti ve Anadolu’nun Batıya açılan önemli merkezi olan İzmir; 19. Yüzyılda bütün dinlere mensup insanların birlikte rahatça yaşadığı bir kenttir. Yazar Nedim Atilla’nın kitabında yer verdiği Prof. Rauf Beyru’nun sözleri İzmir’in bakın nasıl tanımlıyor: ‘’İzmir’ de yaşayan insanların, hangi topluma mensup olursa olsun, genelde çok rahat ve sakin bir yaşam sürdürdükleri, hemen hemen bütün gezginlerin ortak bir yargısı olarak dile getirilmektedir. Bu birlikteliğin ve kültür mozaiğinin sonucu olarak hep ileri sürülmüş, kent pek çok alanda ilklerin sergilendiği bir yer olmuştur.’’

Kültürel alanda, sportif konularda, çağdaş yeniliklerin getirilmesinde İzmir’in öncülüğü, bütün 19. Yüzyıl yazarlarının ve gezginlerinin dikkatini çekmiş bulunmaktadır.

19. Yüzyıl İzmir kenti; Osmanlı İmparatorluğu’nun toplumsal yapısı içerisindeki değişimlerden en çok etkilenen bir kent olmuştur. 19. Yüzyılın başlarında kendi kendine yetebilen bir ekonomik yapıya sahip olan Osmanlı ekonomisi, geleneksel teknolojiyi kullanıyor ve tarım ile tarım dışı üretim ilişkilerinde egemenliğini koruyordu.

19. Yüzyıl başlarında İzmir ve çevresinde, o yılların en bilinen güçlü aileleri ( Harpazlar, Karaosmanoğulları, Katipzadeler ) kapitalizm öncesi üretim ilişkilerinde egemenliklerini sürdürüyorlardı. Ancak 1820’lerden sonra  Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen yaklaşık yüzyıllık sürede, sosyo-ekonomik formasyon değişimleri yaşanmış, hızla gelişen Osmanlı-Avrupa ticareti, biryandan ihracata yönelik tarımsal üretimi hızlandırırken, diğer yandan da zanaatlara dayalı tarım dışı üretim faaliyetlerinin gerilemesine yol açmıştır.

1850’lerden sonra Osmanlı İmparatorluğu’na giren yabancı sermaye, devlet borçları ile demiryolları gibi dış ticareti geliştirmeye yönelik alt yapı yatırımlarında yoğunlaşmıştır.

Dünyanın yaşamakta olduğu sosyo-ekonomik koşullar çerçevesinde demiryolunun Osmanlı İmparatorluğu’nda gündeme gelmemesi olanaksızdı. Emperyalizmin de etkisiyle, Avrupa devletlerinin kendi stratejik çıkarları doğrultusunda demiryolunu bir araç gibi kullanmaları karşısında Osmanlı İmparatorluğu da, demiryollarına ilgisiz kalamazdı.

Osmanlı yönetimi, askeri kapasitesi, merkeziyetçi tutumları ve ekonomiyi sürekli kontrol altında tutma girişimleri çerçevesinde bir demiryolu politikası izlemiştir. 19. Yüzyıl ortalarından itibaren ülkenin nerdeyse her yerinde yaşanan eşkiyalık ve isyan girişimleri ile, bunların bastırılmasında gerekli olan asker sevkiyatı için de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir.

Ekonomik açıdan da Osmanlı yönetimi demiryollarına gereksinim duyuyordu. Ülke içerisinde genel asayişteki bozulma ile vergi toplayamama arasında doğrudan bağlantı olduğuna inanılıyordu. Eşkiyalığın vergi toplamayı da engellediğine inanan yönetim, döşenecek demiryolları ile eşkiyanın üzerine gidileceğine ve daha etkin vergi toplamanın gerçekleşebileceğine inanıyordu. Bu arada büyük pazara ulaşamayan ürünlerin demiryolu aracılığı ile iç pazara aynı zamanda ihracata gönderilebileceği de düşünülüyordu.

Ülkemizde, İzmir kentinde  başlatılan ilk demiryolu çalışmaları, yukarıda açıklamalarda bulunduğumuz koşullarda başlamıştır.

Konuya devam edeceğim.

[Teoman Kardaşlar]

3. BÖLÜM

İngiltere’nin Newcastle kentinde yaşayan  mühendis Geoerge Stephenson, 1823 yılında  Stockton kasabası ile Darlington arasında bir demiryolu servisi kurmayı düşündü. Edward Pease adındaki zengin bir iş adamının mali kaynakları sağlaması üzerine, 61 km. uzunluğunda demiryolu döşendi. Yolun üçte ikisi çift raylı idi. Demiryolu tarihinin en önemli günü olan 27 Eylül 1825’te, Pease tarafından kurulmuş olan anonim şirket (Stockton-Darlington Railway Company) ilk tren biletini sattı ve ilk yolcu treni, içindeki yolcuların sevinci, yollara dizilmiş halkın hayret dolu bakışları arasında hizmete girdi. Trenin önünde yol açmak için bir atlı gidiyor, lokomotifi dünyanın ilk makinisti, aynı zaman da lokomotifi yapan George Stephenson kullanıyordu.

Lokomotifin treni çekim gücü, gerçekten seyredenlerin hayretini haklı çıkaracak güçteydi.George Stephenson’un yaptığı lokomotif arkasından 400 yolcu taşıyan 21 adet yolcu vagonu, kömür ve demir yüklü 6 adet yük vagonu, buna bağlı olarak yöneticilerin bulunduğu özel bir vagonu, saatte 20 km. hız yaparak çekmiştir. Tren; raylara paralel karayolunda yarışa kalkan bir at arabasını geride bırakmıştır.

George Stephenson, büyük zafere erişmiş, günün adamı olmuştu. Çok geçmeden bu yeni taşıtın büyük önemini kavrayan iş adamları, birbiri ardına  Stephenson’a yeni lokomotifler ısmarladılar. Stephenson, yeni lokomotiflerine Hope, Black Diamond ve Dilligence adlarını verdi. İki yıl sonra , 1827 yılında Royal George ve Experiment isimlerini çok daha güçlü lokomotifleri üretti. Bu lokomotiflerin dört yerine altı tekerleği vardı.

Lokomotifin hızının artması Stephenson tarafından gerçekleştirilen önemli yeniliklerin sonucuydu. Gerçekten de Stephenson , ‘’Borulu Kazan’’ diye adlandırdığı yeni bir ısıtma düzeni kurmuş,etrafı su ile çevrili borulardan geçen alevler, daha fazla su buharı meydana gelmesini ve buna bağlı olarak lokomotifin gücünün ve hızının artmasını sağlamıştı. Egzost borusundan çıkan buhar, bacadan dışarıya atılmak suretiyle, kazana bol hava girmesini sağlıyordu.

Yukarıdaki açıklamalarımıza bağlı olarak, 27 Eylül 1825 yılında ilk kez işletilmeye başlanan Stocktan-Darlington demiryolundan sonra 20 yıl içinde Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu dışında bütün Avrupa demiryolu hatları ile döşenmişti.

Osmanlı  İmparatorluğu’nda demiryolu yapımı teklifleri 1830 yılından itibaren sunulmaya başlanmıştı. Teklifler, lokomotifin ilk yapıldığı yer olan İngiltere’den geliyordu. 1829 yılında Anadolu’ya gelen İngiliz Topçu Albay Francis Chesney, 1832 yılına kadar Fırat ve Dicle su yollarının incelemiş, bu havzalara ulaşacak demiryollarının, daha sonraları nehirleri de kullanarak bugünlerde bile en büyük savaşların nedeni olan Basra Körfezi’ne ulaşmasının planlamıştı.İngiliz Albayı’nın bu girişimleri, Osmanlı topraklarında ilk demiryolu girişimi olarak kabul edilmektedir.

İngilizlerin, bu konuya ilgi göstermeleri boşuna değildir. Dönemin en büyük emperyalist gücü olan İngiltere’nin Osmanlı Demiryollarına ilgi göstermesinin dört önemli nedeni vardır.

1-İngiliz sermayesinin kaynağını oluşturan sanayi için gerekli olan hammaddeye duyulan ihtiyaç.
2-Batı Anadolu’nun zengin tarımsal ürünlerinin Avrupa’ya taşınması
3-İngilizler’in sanayide çok ileri gitme istekleri doğrultusunda, ihtiyaç duydukları ham maddeyi ucuza mal etmek amacıyla, Orta Doğu ve içlerine ulaşabilecekleri sağlıklı ve kullanışlı bir ulaşım sistemine duyulan ihtiyaç
4-İngiliz emperyalizminin ilk sömürgesi olan Hindistan’a deniz yolu yerine karayolundan yani demiryolu aracılığı ile ulaşma istekleri. 

Konuya devam edeceğim 

[Teoman Kardaşlar]

4.BÖLÜM

11 Temmuz 1856 Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Demiryolu İmtiyaz Talebi

19. Yüzyılın tam ortalarına geldiğimizde, Osmanlı İmparatorluğu’nun ana toprakları  üzerinde ve özellikle en verimli bölgesi olan Batı Anadolu’da bir demiryolu yapımı kaçınılmaz hal almıştı.

İngiliz tüccarlar, İzmir’i Batı Anadolu’ya bağlayacak bir demiryolu yapmaya çok kararlıydılar. Uzunca bir süre neredeyse 5 yıl gibi süre boyunca İngiltere’deki demiryolcularla yazıştılar ve sonunda İzmir ile Aydın arasında bir demiryolu yapımı için İngiltere’den sermaye getirmeyi başardılar.

Ailesi iki nesildir İzmir’de yaşamakta olan tüccar ve aynı zamanda girişimci-yatırımcı olan Robert Wilkin; 11 Temmuz 1856 yılında , İngiltere’de yaşayan ortakları daha sonraları ‘’Sir’’ ünvanı alacak olan Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve ‘’Avam Kamarası’’ üyesi William Jackson adına hareket ettiğini belirterek, Osmanlı Hükümeti’ne imtiyaz başvurusunda bulundu.

İzmir’den İstanbul’a giden Robert Wilkin,dilekçesini Saray’a verirken yanında İngiltere’nin desteğinin olduğunu açıkça belirtiyordu. Girişimciler imtiyazı almak için çok beklemediler, bu başvuru Meclis-i Mahsûsa’da görüşüldü ve incelendi.

2 Ağustos 1856 yılında şirket ile imzalanacak sözleşmenin taslağı hazırlandı. 23 Eylül 1856 yılında verilen ‘’irade’’ ile şirket oluşturma ve demiryolunu inşa etme imtiyazı bu girişimci-yatırımcı İngiliz Grubuna verilmiş oldu.

Günümüz, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Arşivlerinde; Osmanlı İmparatorluğu dönemine ait arşivler içerisinde 7040 kayıt numarası ile bulunan Padişah Abdülmecit tuğrasını taşıyan ferman, İzmir-Aydın demiryolu işletmesinin İngiliz Gruba verildiğini belgelemektedir.

Padişah fermanının yayınlanmasından sonra şirket ile sözleşme imzalanacak ve Osmanlı Mukavelename Defterinin 1 numaralı cildinin 179 ve 181’inci sayfalarına kaydedilecektir. Bu irade ve sözleşmede ilk dikkat çeken konular, imtiyazın 50 yıllık, kurulcak şirketin de Osmanlı kanunlarına bağlı bir ‘’Osmanlı Şirketi’’ olmasıydı. Sözleşmede, yer alan ayrıntılar şöyle sıralanıyordu:

3. Madde: Şirket demiryolunun her iki tarafındaki 30’ar millik mesafede demir ve şose     yollar yapabilecektir.

4-5-6-7’inci maddeler: Demiryoluna gerekli bina, iskele, gümrük binaları ve benzerleri 4 yıl içerisinde inşa edilecektir.

9. Madde: Şirket demiryolu boyunca telgraf hattı döşeyecek ve hattın birini de Omsalı Devleti’ne tahsis edecektir.

10. Madde: Demiryolu ve binalar için gerekli arazi, tasarrufu devlete ait olmak üzere şirkete ücretsiz olarak ödünç verilecektir.

11. Madde: Yolun geçeceği yerlerdeki devlete ait araziler bedeva, mülk olanlar ise kıymeti takdir edilerek şirkete verilecektir.

12. Madde: Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafedeki devlete ait arazilerden çıkacak kömür madenleri ücretsiz verilecek, mülk olanlar ise şirkete satılacaktır.

13. Madde: Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafede devlte ait orman ve taş ocakları ücretsiz olarak kullanılabilecektir.

14. Madde : Şirket 1.200.000 Paund’u tutarındaki  sermayesinin %2’si olan 24.000 Paund’u kefalet akçesi olarak gösterecek ve yolu 4 yılda tamamlayamadığı takdirde bu para Osmanlı Hazinesi’ne kalacaktır.

16. Madde: Eğer şirket inşaatı durdurur ve üzerinden 6 aylık bir zaman geçirir ise, demiryolu bütün araç-gereçleri ile ve kömür madenleri ile birlikte Osmanlı Devleti’ne kalacak ve şirket tazminat talep etmeyecektir. Ancak yol güzergahında mevcut tünellerin delinmesinde güçlükler çıktığı takdirde şirkete ek inşaat süresi verilecektir.

Yukarıdaki maddelerin yanı sıra, demiryolunun tamamlanıp işletmeye açılmasından 50 ve bundan sonra her 20 yılda bir Osmanlı Yönetimi, şirket ile anlaşarak demiryolunu satın almak hakkına sahip olacaktı. Bütün bunlardan başka, Osmanlı Yönetimi şirketin işlerine karışmamaya kesin olarak söz vermişti. Ayrıca Osmanlı Yönetimi bu hatta rakip bir şirketin kurulmasına da izin vermeyecekti.

Bu antlaşmayı, Wilkin’in yanı sıra Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve William Jackson imzaladı fakat imtiyaz bu kişilerde yanlıca bir yıl kalabildi. Bir yıl geçtikten kısa bir süre sonra da İngiltere’de bulunan başka bir gruba bu imtiyaz satıldı.
Yeni grup, 1857 Yılının Mayıs ayında yeni bir şirket kurarak adını da ‘’İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi’’ olarak koydu.


İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu Şirketi'ne ait hisse senedi.

Konuya devam edeceğim.

[tutunsatar]

teoman bey gerçekten harika bir çalışma oluyor, elinize sağlık.
Metni dipnot kaynaklı hale getirin "MTK yayınları 1" diye baskıya girelim harika bir kitapçık olur.

[Teoman Kardaşlar]

Ümit Bey, Okan Bey, Alper Bey, güzel görüşleriniz için teşekkürler.



4. BÖLÜM

Osmanlı Demiryolu’nun ilk temeli atılıyor. Böylece Ülkemiz ilk demiryolu ile tanışmaya başlıyor.

İngiltere’nin başkenti Londra’dan üç yol mühendisi gelerek, demiryolu güzergahını belirleyecek plan çizimlerine başlarlar. Üç İngiliz Mühendisten bir ilerliyen yıllarda çok önemli bir tarihi eser kaçakçısı olarak ortaya çıkacak olan James T. Wood’dur.

Wood ve arkadaşlarının hazırladıkları plana göre İzmir-Aydın arasındaki demiryolu üç bölümden oluşmaktadır. Bu yollar sırası ile;
1-İzmir-Selatin dağı arasındaki 70 km.’lik kısım
2-Selatin Dağ’ında açılacak tünel
3-Tünelden sonra Aydın’a kadar olan kısım

Bu mühendislerin hazırladıkları yol planı, bugün kullanılan İzmir-Aydın Otoyolu ile büyük benzerlik taşımaktadır. Üç İngiliz mühendisinin hazırladıkları planı, Osmanlı Hükümeti, 22 Eylül 1857 yılında onaylayarak yapım işlerinin başlamasına izin vermiştir.

Şirket aldığı izin  doğrultusunda demiryolu yapım işini Avrupa’nın ünlü demiryolu müteahhitlerinden T. Jackson’na verdi. 1 Milyon 30 Bin Paund’luk antlaşmaya göre, müteahhit T. Jackson, hem İzmir-Aydın demiryolunu inşa edecek, hem de lokomotif ve vagonları gemiler ile İzmir’e getirecek, istasyon binaları ve telgraf sistemini kuracaktı. Müteahhite ödenecek paranın yarısı peşin, yarısı da şirketin pay senetlerinden karşılanacaktı.

İlk Demiryolumuzun Temeli Atılıyor

Müteahhit işe başlıyor ve o yıllarda adı Punta olan bu günkü Alsancak Garı’nın önünde; 22 Eylül 1857’de ilk demiryolunun temeli büyük bir tören düzenlenerek atılıyor.

İngiltere’nin Büyük elçisi Lord Stratford de Redeliffe’in temel atma anında yapmış olduğu konuşma, ünlü Time Dergisi’nde şöyle yer almıştır.’’ Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Osmanlı Topraklarına girişini kolaylaştıracak, faydalı bir sermaye yatırımı olacağı inancındayız. Hepimizin bildiği üzere Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında, Avrupa’nın her  zamankinden çok daha fazla çıkarı bulunmaktadır. Batı uygarlığı, Levant ( Akdeniz’in doğu toprakları) kapılarına gelip dayanmıştır. Şu ana kadar geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına kadar açılacaktır. Eğer bu kapılar ardına kadar açılmaz ise kendi çıkarlarımız doğrultusunda, gerekirse zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, İngiltere Hükümeti’nin başta gelen görevidir.

Temel atma töreni öncesi, sözleşmenin 25. maddesi gereği, şirketin düzenleyeceği ve hükümete sunacağı şirket iç yönetmeliği ve nakliye ücret tarifesi sunulmuş ve bir irade ile onaylanmıştı. Sözleşmenin 11. maddesine göre de, yolun geçeceği arazilerin değerinin tespiti için bir komisyon kuruldu.

Bu çalışmalar sürdüğü sırada yolun inşaası için gerekli araçlar İzmir’e deniz yolu ile getirildi. Demiryolu çalışmaları heyecan ile başlamış ve hızlı bir şekilde yapım çalışmalarına devam edilmiştir.

22 Eylül 1857 yılında demiryolu temel atma töreninin üzerinden bir yıl geçtikten sonra demiryolu başlangıç noktasına bir istasyon yapımı çalışmaları başlamış ve 30 Ekim 1858 yılında o günkü adı Punta bu günlerde adı Alsancak Gar olan istasyon binasının temeli atılmıştır.

Konuya devam ederek, bir sonraki bölümde; Alsancak Gar’ın Merkez İstasyon seçilme nedenleri ve mimari yapısı hakkında bilgi vereceğim.

[haldunabi]

ben alper kardeşimin fikrine katılıyorum. mısadesi vs alınınca bunu teoman kardşlar duzenlemesi olarak kitaplatırsanız..

[tutunsatar]

ya kesin konuşmak istemiyorum ama kitap işini ciddi ciddi düşünürsek kitaba sponsor bulma konusunda yardımım dokunabilir belki.. ama MTK yayını olması daha güzel olur o ayrı...

[Osman Yalçınkaya]

Sadece demiryolunu değil, o zamanki sosyal durumu da özetinize katmanız çok güzel olmuş, daha geniş bir çerçeveden bakabiliyoruz.
Yaptığınız çalışma gerçekten oldukça faydalı.
Teşekkürler...

Ayrıca;

 Şu ana kadar geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına kadar açılacaktır. Eğer bu kapılar ardına kadar açılmaz ise kendi çıkarlarımız doğrultusunda, gerekirse zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim.

sözleriyle de adamların asıl niyetleri anlaşılıyor heralde. Allah her zaman güzel vatanımızı kötü düşünenlerden korusun..

[Teoman Kardaşlar]

Alper Bey ve Haldun Bey kitap ile ilgli düşünceleriniz için teşekkürler. Ancak daha yolun başındayız. Yazıların gelişmesi sonucuna göre durum değerlendirmesi yapılabilinir. Şu anda derlemeler yapmaktayım. Bir düzen içinde ülkemizde kurulan ilk demiryolu hakkında sizlere bilgi aktarımındayım.

Osman Bey, görüşleriniz için teşekkürler. Sizin de dikkatinizi çektiği gibi demiryolunun ülkemize bir hizmet amacının yanında batılı güçlerin; ülkemiz üzerinden kendi çıkarlarını nasıl sağladıkları gerçeği de ortaya çıkmaktadır. Ne yazık ki ülkemizin bulunduğu topraklar, birçok medeniyetin beşiği olmak ile beraber, hepimizin bildiği gibi Asya ile Avrupa arasında da bir köprüdür. Bu özellik, ülkemiz üzerinde batılı güçlerin çıkar çekişmesine de sebep olmaktadır.



5. BÖLÜM

İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu ( Temdid: Uzatma, Temdidi Demiryolu: Uzatmalı Demiryolu) sözleşmesi gereğince, İzmir Körfezi’nin güney-doğu noktası olan deniz kenarında Tuzla Burnu denilen yer, hattın ilk istasyonu ve iskele yeri olarak seçilmiştir.

Tuzla Burnu’nda Kovalık denilen arazi ve sahilin söz konusu sözleşme gereğince devlet tarafından demiryolu şirketine verilmesi, üstelik Valide Sultan Vakfı’ından ve hazine arazisi olması nedeniyle de şirkete parasız verilmesi gerekiyordu. Oysa burası, bir kısmı demiryolu sözleşmelerinden önce, bir kısmı da sonradan İzmir’in tanınmış kuyumcularından Peşmişoğlu Havace Nişan’a satılmış ve bir kısmı da kiraya verilmiş olduğundan demiryolu şirketi, hazine ve arazi sahibi arasında anlaşmazlıklar ortaya çıkmış ve uzun yazışmalardan dolayı bu alanda kurulacak iskele ve istasyon yapımı gecikmişti. En sonunda Vakıflar, Maliye ve Bayındırlık Bakanlığı ile anlaşarak anlaşmazlık çözümlenmiş ve arsa demiryolu şirketine teslim edilmiştir.

Alsancak Gar Temel Atma Töreni

30 Ekim 1858 tarihinde Cumartesi günü saat 08.00’ da  Punta’nın bu günkü adıyla Alsancak Gar’ın temeli; dönemim devlet erkanı ve İngiltere’nin eski İstanbul Büyük Elçisi Lord Stefer Klef yine demiryolu şirketi başkanı Mc. Donald’ın katılımları ile Alsancak Gar binasının temel taşının dibine bir miktar Osmanlı madeni paraları konarak ilk harç atılmış ve temel taşı dikilerek temel atma töreni gerçekleştirilmiştir.

Alsancak (Punta) Gar’ı temel atma töreninde kullanılan ve temele ilk harcın atıldığı gümüş mala, Alsancak Gar2ın yapımı tamamlanınca Gar içinde koridorun duvarına yapılan cemakan içine yerleştirilerek, temel atma töreni günü anısına sergilenmiştir. Bu gümüş mala daha sonraki yıllarda Hareket dairesi başkanının odasına konmuş uzun bir süre orada kaldıktan sonra nedeni tam bilinmeyen bir durumdan dolayı, şimdi Ankara Gar Müzesi’ne getirilerek şimdi orada sergilenmektedir.



Alsancak Gar temel atma töreninde kullanılan; ayna kısmı gümüş sapı fildişinden yapılmış olan mala şu anda Ankara Gar Müzesinde bulunmaktadır.
Üzerinde İngilizce oyularak yazılmış bir yazı bulunmaktadır. Bu yazı metni şöyledir: ‘’ İzmir İstasyonu’nun temel atma töreninde kullanılan ve Batı Anadolu’nun demiryolu ile tanıştığı ilk gün olan 30.10.1858’de Osmanlı Demiryolu Şirketi Başkanı Sir Mac Donald Stephenson ekselansları Viccount Stratford De Red Cliff adına’’

Alsancak (Punta) Gar’ın merkez olarak seçilmesi bu hatta güzergah için yapılan araştırmalar ana karayolunu takip etmiş, Eşrefpaşa semtinden giren karayolundan ayrılma zorunluluğu belirtmiştir. Engebesiz alan güzergah olarak seçilirken, Buca bağlantısına de ters düşülmemeye çalışılmıştır. Eşrefpaşa semti girişi, kent merkezi ile doğrudan bağlı bir yol iken bu alanda istasyon için yeterli alan bulunamamıştır. Bu sistem içinde Alsancak Gar’a kayan tesis alanları, bu kesimin sanayileşmiş bir bölge olduğunu da heseba katmıştır. Belirtilen alanlar sanayi bölgesinin yer aldığı kesimdir.

Alsancak Gar’ın yani Punta’nın seçilmesinin diğer önemli nedenlerini maddeler halinde inceleyelim:
1-Aydın yolu girişi Türk mahallerinin arasından geçerek, kente girmektedir. Bu yolun geçtiği alan eğimli bir alan özelliğindedir. Yabancı şirketlerin, Türk halkın yoğun olduğu Eşrefpaşa semtinde istimlak yapması halk arasında hoş karşılanmayacağından, Meles Çayı’nın kıyısını takiben yeryüzü şeklinin demiryoluna daha uygun olduğu bir alandan geçirilmesi düşünülmüştür. Bahçe tarımının yapıldığı bu alanlarda istimlaklar yapılarak geniş alanlar daha rahat elde edilebilecektir. Bu nedenledir ki denize ulaşmak gibi bir projede saklı olan hedefe de rahatça erişilebilecektir.

2-Demiryolunda görülen diğer bir hedefte demiryolunun çok sayıda yerleşim yerine yakın geçme isteğidir. Bundan dolayı demiryolu hattı Punta’ya giderken Buca, Kızılçulu( Şirinyer), Kançeşme (Gürçeşme) ve Mersinli yerleşmelerini yakın geçebilecek veya bağlantılar daha az masrafla yapılabilecektir.

3-Düz alanlara yayılma ve rezerv alan gereksiniminin rahat sağlanacağı alanı seçerken bu kesimin kentteki azınlık grupların yaşadığı alana yakın olması da ayrı bir tercih nedeni olmuştur. Tesis alanının Batı kesiminde Rum, Ermeni ve Levanten nüfus yaşamaktaydı.

4-Denize yakınlık amacına ulaşmak ile dışa açılmanın esası olan liman yapabilme imkanının sağlanabilmesidir. İzmir kenti liman gümrüğü o yıllarda Fransızlar tarafından işletiliyordu. Burası şimdi Konak meydanına yakın Konak Pier’in bulunduğu yerdir. İngilizler, körfezin son kısmında buradan daha uzak konumda yer alan bir yerde kendi liman ve gümrüklerini kurma arzusunda idiler. Yine de ö dönemin yetkilileri, İngilizlerin istasyon binalarını deniz kenarına yapmaları engellenerek limana raylar ile ulaşmalarına olanak tanındı. Tüm bu engellemeye karşın bir limana sahip olabildiler.

5-İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu, İzmir’in ana girişlerinden biri olan kervanlar köprüsünün çok yakınından geçiyordu. Bunun dışında ise Bornova ve Karşıyaka ilçelerinin yollarının kente girişini kesiyordu. Bu iki yolun kontrolünün dışında, İzmir’e her yıl mal getiren 100 bin devenin girişini de kontrol edebileceklerdi.

6-İzmir’in merkezine ulaşma, bu alandan diğer kesimler göre daha kolaydı. Rıhtım inşa edilmesi yolunda çabalar vardı. Bunun yanında kentin borsası konumunda Büyük Vezir Han’a ulaşan Sultan Caddesi ile doğrudan ilişki kurulabiliniyordu. Ayrıca bu yol Frank Sokağı ismi ile anılan ve azınlıkların kullandığı ticari bir alandı.

7-İzmir-Aydın hattı kenti bu şekilde bölerken tüm personeline hattın batı kesiminde lojmanlar yapmış, bu şekilde yörenin bir kısmını da kendi ölçeğinde koloni haline getirmiştir. Oldukça geniş bir alana sahip olması da bunu imkan tanımış ve düzenli bir sistem ile kiliselerinden. Hastane ve okullarına kadar tüm personeline sosyal olanaklar sunan tesisler gerçekleştirmiştir. Bu sayede önemli ve kilit işlerde İngiliz olan kendi personelini kullanmıştır. Yerleşimin bu düzen içinde günümüze kadar gelmesi kentin kuzey-güney yönünde bölünmüşlüğünü devam ettirmiş ve gelişim düzenini etkilemiştir.


Bu bölümden sonra 6. bölümde Alsancak Gar binasının mimari yapısını inceleyeceğiz.

[Teoman Kardaşlar]

6.BÖLÜM

Alsancak Gar Mimari Yapısı

Alsancak Gar Türk Demiryolları tarihinde ilk yapılan istasyon olma özelliğini taşımaktadır. İzmir’in bu gün Alsancak semtinde yer almasından dolayı aynı semt adını taşımaktadır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde ülkemizde ilk defa başlanan demiryolu çalışmalarından bir yıl sonra bu istasyonun yapımına başlanmıştır. Önceki bölümlerde demiryollarımızın ilk kez yapımına başlanma nedenleri ve ne amaçla oluşturulmak istendiği, İzmir’de başlatılan bu çalışmalarda neler düşünüldüğü ve yapılacak istasyonun nerede ve ne amaçla yapılmak istendiği üzerine açıklamalarda bulunmuştuk.

Osmalı İmparotorluğu’nun sona ermesinden sonra, Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün liderliğinde başlatılan Kurtuluş Savaşı’nın en önemli son noktası kabul edilen İzmir;  15 Mayıs 1919’da işgal edilmiş, 9 Eylül 1922 tarihinde  işgalden kurtulmuş, sonra 29 Ekim 1923’te ilan edilen Cumhurriyet ile birlikte İzmir’de; Türk Ulusu’nun mutlak hakimiyeti oluşmuştur. Yeni kurulan Cumhuriyet ile birlikte İzmir’de belli başlı semtlere kurtuluş savaşı anılarının yaşatılması amacıyla ulusal kahramanlarımızın adlarının verilmesinin yanında, bağımsızlığımızı simgeleyen isimler de  verilmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu döneminde bile uzun yıllar Türklerin pek giremediği, azınlıkların adeta bir kasabası görünümünde olan İzmir’in bu önemli semtine, bağımsızlığımızın en büyük sembolü olan, şanlı Türk Bayrağımızın  diğer bir adı olan ‘’ Alsancak ‘’ adı verilmiştir.

Ülkemizde inşa edilen ilk istasyon olma özelliğini taşıyan; Punta  adı da değiştirilerek Alsancak Gar adını almıştır. İzmir, Alsancak semtinde, Atatürk Caddesinde bulunan Alsancak Gar’ın 30 Ekim 1958 tarihinde temeli atılarak yapımına başlandı.

Gar yapıları, işlevsel olarak öncesi olmayan yapılar olmaları nedeni ile yapıldıkları dönemde var olan mimari eğilimler doğrultusunda geçmişin beğeni kazanmış mimari çözümlerini tekrarlayarak yapıldı.

Alsancak Gar mimari yapısı itibari ile gotik kilise yapılarındaki - Lunette Window- denilen yarım dairesel pencere sistemine sahip olmasından dolayı bu yaklaşım aynı dönemde İngiltere’de var olan canlandırmacı (Revivalist) eğilimlerin sonucu olarak görülebilir.


Güney cephesi: Düzgün kesme taştan yapılan cephe, yedi yuvarlak kemerli pencere ve iki yuvarlak kemerli kapıya sahiptir. Kapılardaki kemer açıklıkları pencerelerin kemer açıklıklarına göre daha fazladır. Giriş bölümünün ön odaları kırma çatı ile örtülüdür. Örtünün bittiği yerde bekleme salonunun tavanı yükseltilmiş dıştan ikinci kat görünümündedir. Ortasında yarım daire şeklinde vitraylı büyük pencere ve yanlarında birer adet düşey dikdörtgen vitraylı küçük pencereler yer alır.


Alsancak Gar’ın batısında TCDD Hastane’si yer almaktadır.


Alsancak Gar’ın doğusundaki  TCDD 3. Bölge Müdürlüğü binası bulunmaktadır.


İstasyon ana bina girişindeki bekleme salonu üstündeki tavanın vitraylı pencerelerinden bir görünüm.


Batı Cephesi: Güneybatı cephesinde hastane binasını geçtikten sonra Alsancak Gar’ın batı cephesine geliyoruz. İki kapısı bulunan bu cephenin altı penceresi bulunuyor. Birer tanesi kapıların yanlarında , dört tanesi de iki kapının arasında yer alıyor. Batı cephesinde bulunan pencerelerin orta-üstünde saat yer alıyor. Pencereler güney cephesindeki gibi yuvarlak kemerli olup, açıklıkları daha fazladır. Bu cephedeki kapıların kemer açıklıkları daha az olup, güney cephesindeki kemer düzenlemesi ile ters orantıdadır. Pencerelerin demir aksamlarında üst bölüm yelpaze şeklinde düzenlenmiş, alt tarafları normal pencere düzenindedir. Kapılarda ise yelpaze görünümü daha ağırlıklı verilmiştir.


Alsancak Gar batı cephesinin tam karşıdan görünümü

Batı cephesine, çaprazdan baktığımızda dış kuzey duvarını da görebiliyoruz.


İstasyon içinde kuzey cephesinin içeriden görünümü


Rayların sonu ve peronların kuzey cephesine çaprazdan derinlemesine bir görünümü


Mermer iki sütun üzerinde bulunan kemerli pencere yapısı


Alsancak Gar güney cepheden içeri girildikten sonra kuzey cepheye ve peronların bulunduğu yere geçiş kapısı ve trenlerin kalkışını haber veren çan


Alsancak Gar idari binalarının ve duvar saatinin bulunduğu 1. perondan görünüm

Kuzey Cephesi: Alsancak Gar’ın birinci peronunun bulunduğu kuzey cephesinde raylar boyunca uzanan ve rayları bitiren bir konuma sahiptir. Peronların yer aldığı bu cephede 19 adet pencere, 5 adet kapı bulunmaktadır. Batı cephesinden iki girişi olan ve güney cephesinden üç kapı ile geçişi bulunan ve birinci peron üç tren yolu ve bunun ardında iki peron yer almaktadır.  İkinci peron son yıllarda kullanım dışı bırakılmıştır. Bu cephedeki pencere kemerleri yuvarlak kemer düzeninde olup, üstlerinde gotik mimari tarzı kiliselerde bulunan çatı çevresi ile dayanma ayakları arasına konan destek kemerleri vardır. Bu kemerlerin kemer başlangıcı mermer dikdörtgen ayaklara oturmuştur. Bu cephede duvara monte edilen çan ve saat İngiltere’den getirilmiş, peronların üst örtüleri çelik konfigürasyonlu oturma makaslı çatı ile kaplı olup, tavanın ortasında çatı feneri diye adlandırılan camlı bölüm yer almıştır.


Alsancak Gar binasının güney cephesi olan ilk giriş kısmının yer aldığı ana binanın doğusunda 3. Bölge Müdürlüğü’nün ilerisinde yer alan saat kulesinin ilk yapıldığı yıllardaki görünümü. Bu saat kulesi İzmir Kentinin ilk saat kulesi olma özelliğini taşımaktadır.


Bu günün görünümünde saat kulesinin bulunduğu yer.


İngilizlerin Alsancak Gar yapımı sırasında inşa ettikleri saat kulesinin yakından görünümü.


Alsancak-Aydın istikameti yönünde gar binasının kuzey doğusunda yer alan depoların bulunduğu yerin ilk yıllardaki fotoğrafı.


İstasyon binasının doğusunda yer alan ve geçmiş yıllarda pastane olarak kullanılan binanın arka tarafı ve onun dibinde bulunan tuvalet binası ortad bir bahçe bulunmaktdır.


Bu görülen bina da 3. Bölge Müdürlüğü binasının arka kısmı olup, pastane binası ile bahçeyi paylaşmaktadır.


Alsancak Gar’ın, demiryolu hattının çıkışı. İşte bu hat bizi Aydın’na kadar götürecek olan Türkiye’nin ilk demir yolu hattıdır. Peronların bulunduğu kısımdan sonra solda görülen ilk bina bir dönem pastane olarak kullanılan binanın ön yüzüdür. Ondan sonra gelen tuvaletler ve sonraki binalar çeşitli amaçlarda istasyonun işlevinde kullanılmış ve son olarak teknik idari bina olarak kullanılan binadır.

Doğu Cephesi: Alsancak Gar binasının doğusunda ek binalar ve İzmir’in Konak merkez ilçesi meydanında bulunan ve İzmir’in simgesi durumundaki saat kulesinden önce ilk defa İzmir’e Alsancak Gar binasının yanına, yön olarak istasyon ana binasının doğusuna saat kulesi yapılmıştır. Başka ilave binaların da yer aldığı bu cephenin bir bölümünde pastane olarak yapılan küçük bir bahçe bulunmaktadır. Bu bahçenin dibinde tuvaletler yer almaktadır. Demiryolu hatlarının  üzerine katener hatları çekilmesine rağmen, geçmiş yıllarda buharlı lokomotiflere su ikmali yapan su cenderesi de zamana karşı direnme azmi ile dik olarak yerinde durmaktadır.

Demiryolu hatlarının  üzerine katener hatları çekilmesine rağmen, geçmiş yıllarda buharlı lokomotiflere su ikmali yapan su cenderesi de zamana karşı direnme azmi ile dik olarak yerinde durmaktadır.


Alsancak Gar’a belli aralıklar ile gelerek inceleme ve araştırmalarda bulunmaktayım. Alsancak Gar; 150 yıllık bir geçmişi ile Ülkemizin ilk istasyonu olma özelliğine sahip bulunmaktadır. Demiryolu modelciliğine ilgi duyan ve bu güzel hobi ile uğraşmaktan keyif alan biri olarak, demiryollarımızın ilk kurulduğu tarihi yerde bulunmak, çevresini gezip araştırmak, bana güzel bir duygu vermektedir. Bu duygular içerisinde, banka oturup biraz dinlenirken geçmişi şöyle bir gözümün önünden geçirmeye çalıştım. Burada çalışan trenlerin hareketleri, yolcuların geliş ve gidişleri, buharlı lokomotiflerin kendilerine özgü tiz ve keskin sesli düdük çalışları, bacalarından çıkardıkları dumanları, kalkış esnasındaki biyellerin hareketi ve pistonlarının bulunduğu yerden buhar basıncının çıkardığı sesler. 1958 İzmir doğumlu biri olarak, 60’lı, 70’li ve 80’li yıllarda buharlı lokomotiflerin çalıştığı dönemlere denk geldiğim, buharlıların çektiği trenlere bindiğim için kendimi şanslı görüyorum.

Bundan sonraki bölümde İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu’nun Alsancak Gar’dan başlayan yapım çalışmalarının aşamalarını aktarmaya çalışacağım.

[Teoman Kardaşlar]

7. BÖLÜM

İlk demiryolu temeli 22 Eylül 1857 tarihinde atılarak çalışmalara başlanmış bu demiryolu çalışmaları sürer iken Alsancak Gar inşaatı bir yıl sonra 30 Ekim 1858 yılında atılan temelle başlamıştı. Demiryolu döşeme çalışmalarında, 1857 yılının Kasım ayının ortalarına gelindiğinde, 1,5 km. lik bir yola ulaşılmıştı.

Demiryolu çalışmalarında o günün koşullarına göre hedefe hızla ulaşılınca, demiryolunun 70 kilometrelik birinci bölümünün 1858 yılının sonuna doğru tamamlanacağı umudu belirmişti. Şirket içinde çıkan mali kriz sonucu demiryolu inşaatı 1858 yılının Nisan ayında 6 ay süre4since durdurulmak zorunda kalındı.

İnşaatın durmasında para kaynakları sorununun yanında arazi koşullarının da etken olduğu bir gerçekti. İngiltere konsolosu 1859 yılında hazırladığı bir raporda , hattın 1860 ilkbaharından önce tamamlanamayacağını belirterek ortaya çıkan güçlükleri, hat üzerinde altı adet köprünün bulunduğunu ve yol kenarındaki setlerin dayanaksız inşa edildiğini bildiriyordu.

Yapılmış olan köprülerin temellerden çökmeye ve kemerlerden bel vermeye başlamış, baş mühendis tarafından bittiği iddia edilen  Buca ve Seydiköy (Gaziemir) istasyon binalarının inşasına hiç başlanmadığı, tünel çalışmalarında pek ilerleme kaydedilmediği de raporda iletiliyordu. Bu durumlar ortaya çıkınca demiryolu yapım işlerini üstlenen şirketin kredisi sarsılmış ve o günün piyasasında senetleri bankalar ve tüccarlar tarafından kabul edilemez olmuştu. 

Şirketin hissedarları derhal bir genel kurul yaparak bir danışman mühendisi İzmir’e yolladılar. Mühendis raporuna göre iddiaların doğru olduğu ve 70 km.lik ilk bölümün belirlenen süre içerisinde bitirilemeyeceği ortaya çıktı. Rapor sonrasında alınan en önemli kararlardan biri de Selatin Dağı’nın tünelle geçilemeyeceğine karar verilmesi oldu. Osmanlı Hükümeti de bu karar üzerine şirkete uzatma süresi verdi.

28 Aralık 1860 İlk Tren Çalışıyor

İzmir Demiryolları için tarihi bir gün de 28 Aralık 1860’tır. Şirket sürenin uzatılmasından yaralandı ve İzmir-Torbalı hattını hizmete açtı. Böylece Alsancak’tan başlayan hat İzmir’in Torbalı ilçesine kadar gelmiş oldu. Anadolu topraklarında ilk trenler bu tarihten itibaren İzmir-Torbalı arasında seferler yapmaya başladı. 

Açılış törenine dönemin İzmir Valisi Rıza Paşa ve demiryolu müteahhidi T.R. Crampton katıldı. Adının antik çağın Metropolis adlı kentinden alan, Tripolis bugünkü adı olan Torbalı’da yaşam halkın deyimi ile ‘’Şümendifer’’ sayesinde hemen değişime uğradı.


İzmir’in ilçesi (Tripolis) Torbalı’da ilk istasyon

Torbalı’nın tarımsal ürünleri İzmir’e trenler ile taşınmaya başlandığında devecilerden de ilk tepkiler gelmeye başladı. Bu arada Aydın hattının ilk şubesi yine önemli bir tarımsal merkez olan Tire’ye döşenecekti. 70 km.lik İzmir-Kozpınar arasındaki hat 14 kasım 1861 tarihinde bitirildi.


1870’li yıllarda Batı Anadolu’daki ticari yaşamda devrim niteliğinde değişiklikler meydana getiren Kozpınar istasyonu. Şu anda bu istasyon kullanılmamaktadır. 2002 yılındaki son görüntüleri.

Kozpınar istasyonu açıldığında İzmir’de büyük olaylar meydana geldi. Aydın dağlarını aşarak gelen deve kervanlarının konakladığı Pınarbaşı Kozpınar’dı Burada hizmete açılan istasyonun açılması deve kervanları sahiplerinin işine gelmiyordu. Bu duruma bütün kervancılar isyan ettiler. Neyse ki isyan fazla uzun sürmedi ve anlaşamaya varıldı. Kervanlar yüklerini Kozpınara kadar taşıyacaklar, yükler burada trene aktarılacak ve daha sonra yükler demiryolu ile İzmir’e getirilecekti.

İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu’nun ilk istasyonları
İzmir-Aydın demiryolu Kozpınar’a ulaştığı yıllarda, önceleri önemsiz olan bazı yerleşim yerleri demiryolu sayesinde önem kazanmaya başladılar. Bu yerler ve istasyonları şunlardır:

Cumaovası İstasyonu: İzmir’in geçmiş dönemlerde olduğu kadar bugünlerde de en lezzetli su kaynaklarının bulunduğu, Şaşal Suyu Kaynağı’nın olduğu yerde Cumaovası istasyonu kuruldu.

Develiköy İstasyonu: Alsancak’tan kalkan trenin bir saat sonra ulaştığı Develiköy’de o zamana kadar deve kervanlarının da konakladıkları bir kervansaray bulunduğundan bu adı almıştı buradaki köy ve istasyonu.

Kayas İstasyonu: Bu istasyonun kurulduğu alan eski bir göl alanı olduğundan ilerleyen zaman içinde bu istasyon kapatılmıştır.

Kuşçuburnu-Arıkbaşı-Çıplak İstasyonları: İzmir kentinin sebze ihtiyaçlarını yüzyıllar boyunca karşılayan bu köylerin yaşamı da demiryolunun inşası ile birlikte önemli ölçüde değişmiştir.

Torbalı İstasyonu: Bu ilçe de demiryolunun gelmesi ile birlikte yaşa çok değişmişti. İlk istasyon bu gün de kullanılan Torbalı’da kurulmuştu. Bölgenin en büyük pazarı Torbalı’da kurulduğundan İzmir, Tire ve Ödemiş’ten binlerce insanın Torbalı’ya gidebilmesi için o yıllarda özel tren seferleri konulmaya başlanmıştı.

Cellat İstasyonu: İngiliz demiryolcuların en çok zorlandığı 4 km. lik Cellat gölü kıyısında bulunurmuş. Bu göl 1930’lu yıllarda sıtma mücadelesinde kurutulmuştu. Şiddetli yağışlarda demiryolu çalışmalarına çok engel olmuş olan bu gölde demiryolunun sağlıklı bir şekilde geçmesi için zemine taş döşenerek demiryolu hattı sağlam bir zemine oturtulmuştu. Yapılan sağlam bir işçilik nedeni ile gölde meydana gelen su taşkınlıklarında suyun yarım metreyi geçtiği anlarda bile bir olumsuzluk yaşanmazmış. Rayların su taşkınlığından görülmediği anlarda giden trenin, büyük bir posta vapuru gibi suları köpürterek geçmesi görülmeye değer bir manzara teşkil edermiş.

Kozpınar İstasyonu: İzmir-Aydın demiryolunun ilk bölümü Kozpınar İstasyonu’nda sona eriyordu. Burası deve kervanlarının İzmir’e iki günlük mesafe oluşturur iken , demiryolunun döşenmesi ile birlikte yol mesafesi 3 saate düşmüştür. Çevredeki civa ve zımpara madenlerinin ihracatı da Kozpınar İstasyonu’ndan yapılmaktaydı. Bu gün ne yazık ki bu istasyonun sadece tabelası kalmıştır.


Bundan sonraki bölümde Selçuk, Çamlık, Ortaklar, Germencik  ve Aydın’a ulaşacağız.

[Ferda]

Teoman bey bu güzel yazı dizinizi siz sonlandırdıktan sonra ara vermeden okumak istemiştim.Ancak merakımı ancak bu ana kadar frenleyebildim.Harika bir konu,anlatım ve sunuş.Tüm arkadaşların yazdığı gibi bu bilgilerin kesinlikle kağıda aktarılması gerekli diye düşünüyorum.Emeklerinize ve ellerinize sağlık.
Saygılar
Ferda...

Vagonlar çok güzeller.

[Teoman Kardaşlar]

Ferda Bey,  görüşleriniz için teşekkürler.

Konuya devam ediyorum. Ancak, siz ve diğer arkadaşlar her zaman düşüncelerinizi ortaya koyabilirsiniz. Hepimizin yararına olabilecek oluşumlara her zaman hazırım.
Şu anda okuldan yeni geldim. Zaman boşluklarında derlediğim yazı ve fotoğrafları sizlere aktarmaya çalışıyorum.

Bu gün 8. Bölümü aktardıktan sonra, dünyada örneğine az rastlanan 'Hilal'' semtindeki '' +'' şeklindeki demiryolu kesişmesini ve yeni restore edilen ''Kemer İstasyonu''nun fotoğraflarını çekeceğim.


8.BÖLÜM

14 Kasım 1861 tarihinde açılışı yapılan Kozpınar İstasyonu ile birlikte İzmir-Kozpınar arasındaki demiryolunda hem ticari hem de yolcu taşımacılığı başlamıştı. Trenlerin yolcu vagonlarında birinci, ikinci, ve üçüncü mevkiler bulunmaktaydı. Birinci mevki kompartımanlarda 4 yolcu seyahat ediyordu. İkinci mevkide 6 kişi seyahat ederken, üçüncü mevkide kompartımansız olarak bir sırada 8 kişi seyahat edebiliyordu.

15 Eylül 1862 Demiryolu Selçuk’ta

Kozpınar istasyonundan, geçmiş yıllardaki adı ‘’Ayasuluğ’’ bu günkü adı Selçuk olan İzmir’in tarihi eseleri ile ünlü ilçesine çok kısa mesafe ile ulaşılabiliniyordu. Arazi şartlarının da uygun olması Selçuk’a demiryolunu rahatça ulaştırabilir düşüncesi ile çalışmalara başlandı. 11 km olan yolun döşenmesi 11 ay kadar sürdü. Beklenmedik bu yavaş çalışma sonunda Selçuk’a ulaşıldı. Roma döneminden kalma su kemerlerinin altına bir istasyon binası inşa edildi. İzmir-Aydın Demiryolu da 15 Eylül 1862 yılında Ayasuluğ’a (Selçuk) gelmişti. Punta (Alsancak) Gar’dan sonra o güne kadar yapılan en büyük istasyon Ayasuluğ yani Selçuk istasyonu idi. O günlerde Selatin Dağ’nın sarp kayaları izin vermiş olsa idi tüneller açılacak ve Ayasuluğ’dan geçemeyecek demiryolu nedeni ile burası unutulmuş bir kasaba olacaktı. Demiryolunun Selçuk ilçesine ulaşması, bugünkü turistik ilçeyi yaratırken diğer bir yandan da yörede bulunan tarihi Efes antik kentinden, bir çok tarihi eserin yurtdışına kaçırılması fırsatı doğurmuştur.


Ayasuluğ (Selçuk) istasyonunun ilk yapıldığı yıllarındaki görünümü


Selçuk (Ayasuluğ) istasyonunun  bu günlerdeki görünümü

Demiryolu Ayasuluğ’a gelemeden önce, St. Jean Katedrali’nin bulunduğu Ayasuluğ tepesi ve hemen altında İsabey Camii’nin alanına yayılmış olan küçük bir yerleşim kasabası olan Ayasuluğ, demiryolunun gelmesi ile yakınında bulunan antik kent Efes’in de gerçek değerinin ortaya çıkmasına sebep oldu. Bazı tarihçiler, arazinin uygun olmadığından, tüneller açılamadığı için yolun Selçuk’a çevrildiği iddialarına pek katılmazlar. Bu tarihçilere göre, Hıristiyanlarca kutsal kimliği olan St. Jean’nın mezarı, Ayasuluğ’da bulunduğundan, dolayısı ile bu kasabayı da kutsal saydıklarından, demiryolu; Hıristiyan hacılar ve misyonerlerin kolayca ulaşabilmeleri için Ayasuluğ’dan geçirilmiştir tezini ortaya atarlar. İsa Peygamberin annesi Meryemana’nın da evi bu bölgede olması bu tezi kuvvetlendirmektedir. Ancak! Aydın demiryolunun İngiltere’deki belgelerine de dayanılarak, demiryolu içinde bulunan zor şartlar etkisi ile en rahat ulaşılabilecek yol güzergâhı seçilmesi, şirket teknik elemanlarınca ortaya konmuş ve uygulanmıştır. Bu nedenle Küçük Menderes ovası aşılıp, Ayasuluğ’u da geçtikten sonra kısa tüneller ile Büyük Menderes Ovası’na inebilmek için bundan daha elverişli bir güzergâh yoktu.


Ayasuluğ’dan sonra kısa tüneller ile yollar daha uygun şartlarda devem etmiştir. İzmir-Aydın tünellerinin açılış çalışmalarını gösteren o yıllarda çekilmiş eski bir fotoğraf.

Selatin Dağı’ındaki, Ayasuluğ’u (Selçuk) Reşadiye’ye (Ortaklar) bağlayacak olan küçük tünellerin açılma çalışmaları oldukça uzun sürdü. Selçuk’un deniz seviyesinden yüksekliği
11 metre  iken, Aziziye’nin (Çamlık) rakımı ise 233 metredir. Demiryolu 222 metre olan yolu iki büyük tünel ile tırmanmak zorunda kalacaktır.

İngiliz Demiryolcular 230 metre uzunluğundaki ilk tüneliaçarken fazla zorlanmadılar. Ancak 1014 metre uzunluğundaki ikinci tünelin açılması çok zaman aldı. İkinci tünel Aziziye tepesine kadar uzanıyordu. Bu tünel zamanın yolcularını çok ürkütüyordu. Tünelin karanlığı ve havasızlığından birdenbire çıkılınca, Aziziye’deki (Çamlık) çam ağaçlarının bol ve sık oluşu buna bağlı bol oksijenli temiz hava, yolculara derin bir ferahlık sağlıyordu.


Aziziye tepesindeki tünel. Bu tünel 1940 yılından beri kullanılmamaktadır.


Nisan 2008'de Çamlık müze fotoğraf çekimleri için gittiğimde müzeye yakın mesafede olan tünele yaklaşmaya çalıştım. Tünelin girişini kaplayan bitkiler ürkütücü geldiğinden ancak bu mesafeden görüntü alabilmiştim.


Eski Çamlık Tren İstasyonu’nun kullanıldığı yıllardaki görüntüsü.


Eski Çamlık Tren İstasyonu’nun Nisan 2008’de fotoğrafını çektiğim görüntüsü.

Aziziye tünelinden çıkan trenler biraz ilerisinde bulunan yaklaşık 500metre kadar bir mesafede olan Aziziye tren istasyonuna uğruyorlardı. Bu istasyon sonrası da hepimizin bildiği,  bugün dünyanın sayılı açık hava buharlı lokomotif müzesi olan Çamlık Müze bulunmaktadır. Çamlık Müze’nin bulunduğu alan o yıllarda aynı zamanda lokomotiflerin bakımının yapıldığı depoların bulunduğu, su ve kömür ikmallerinin yapıldığı bir yerdi.


İngiliz şirketinin mühendisleri Aziziye’ye yerleşmişler, kendilerine İngiltere’deki gibi bir köşk inşa etmişlerdi. Çalışmaların dışında at gezintileri yaparlarmış.  Bu arada da çevreye bol çam ağacı dikmişler. Demiryolu inşaatı tamamlandıktan sonra bu köşk temiz ve görkemli otele dönüştürülmüştü. İngiliz mühendisler oteli özel yöntemler ile aydınlatmışlar, otelin biraz ilerisinde bulunan pınardan da borular ile otele su getirtmişler, her odada banyo yapma olanağı yaratmışlardı. Ne yazık ki diktikleri çam ağaçların büyüdüklerini göremediler. Bu günde İzmir’in dayanılmaz sıcakları yaşanırken burada bulunan çam ağaçların altı serin ve temiz havası ile insanları kendine çeker. 140 yaşları civarında olan bu ağaçlar şirin görünümlü Çamlık Köyü’nü ve özellikle Çamlık Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi’ni süsler. Demiryolu mühendislerinin köşkü ise bu gün özel bir şirket tarafından işletilen Sultan Köy Halı Ticareti tesisinin içerisindedir.

Anadolu’daki birçok yerleşim yerinin antik çağlardan buyana gelen isimlerini değiştirme alışkanlığı yeni değildir. Eskiden bazı köylere padişah ismi verilirdi. Daha sonraki yıllarda bu isimlere yine değiştirildi. Örneklerini daha önce sunduğumuz gibi Aziziye: ‘’Çamlık’’, Reşadiye: ‘’Ortaklar’’ isimlerini almışlardır.


Demiryolcuların Reşadiye’yi tercih etmelerinin sebebi bu köyün ortasında bulunan güçlü su kaynağının oluşudur. Burada bulunan su kaynağı, buharlı lokomotiflerin su gereksinimlerini karşılamaları açısından demiryolu işleyişine büyük kolaylık sağlamıştır. Bu özelliğin yanında özellikle Batı Anadolu’nun en gözde meyvesi ve Avrupalıların çok rağbet ettiği İncir’in, önemli depolama yerlerinden birisi Reşadiye’dir.

Aydın demiryolunun önemli şubelerinden biri de  Söke ilçesidir. Söke hattı; Ortaklardan içeri ayrılarak, bu günkü Kuşadası istikametine doğru 22 km.lik bir iç hattı oluşturuyordu. Aydın demiryolu Reşadiye’ye ulaşmış ve Aydın’a doğru devam etmiştir. Reşadiye İstasyonu 1864 yılında açılmıştı. Bu tarihten altı yıl sonra gerekli girişimlerde bulunularak, Söke hattı açılmıştır.

Geçmiş yıllarda trenin Ortaklar İstasyon’unda bir süre mola vermesi gerekiyordu. Bu hem lokomotiflerin su alması için, hem de Söke yolcularının gerekli bir süre idi. Her gün sabah 07.00’de kalkan tren 5 saatlik bir yolculuktan sonra Ortaklar’a ulaşıyordu. Öğle zamanına denk geldiğinden,  yolcuların karınlarını da doyurmak açısından uygun bir zamanlama idi.
Tren uzun bir mola vermediğinden, yolcuların pratik, çabuk pişen, doyurucu bir yemek yemeleri gerekiyordu. Ortaklar halkı çabuk pişen bir şiş türü olan bu gün bile aynı özelliğini sürdüren ‘’ Çöp Şiş’’i icat etti. Çöp Şişler; trenini sesi Çamlık’tan duyulduğunda, ızgaraya atılıyor, tren istasyona girdiğinde yolculara  ayran ile birlikte sıcak Çöp Şiş servisi yapılıyordu.

Reşadiye İstasyonu’ndan sonra bir inci ve zeytin cenneti olan Germencik’e ulaşıldı.Germencik’te küçük bir incir deposu, tren istasyonunun hemen yanında yapıldı.


Germencik İstasyonu ilk yapıldığı şeklini koruyamamış, sonradan yapılan tadilatlar ile özgün mimari yapısı bozulmuştur.

Demiryolunun Germencik’e gelmesi ile burada önemli bir değişim yaşanmıştır. Kasabada iki büyük zeytinyağı fabrikası kurulmuş, demiryolunun kenarlarına da 4 adet de yağhane açılmıştır. Germenci Ovası’ndaki göçer Yörükler de demiryollarından çok olumlu etkilendiler. Kasaplık hayvanlarından birçoğunu demiryolu ile İzmir’e gönderdiler. Demiryolunun Germencik’e ulaşmasından sonra, bir başka ilginç durum daha ortaya çıktı. Kükürtlü kaplıcalar ile dolu olan bu bölgeye; kaplıca mevsiminde hasta yolculara demiryolu şirketi özel indirimler yapmıştır.

İzmir-Aydın Demiryolu hattının en şirin demiryolu istasyonlarından biri de İncirliova Tren İstasyonu’dur. İncirliova’nın eski adı’’Karapınar’’dır. Karapınar bol suları, şelâleleri olan bir yerdi. Aydın halkının birçoğu yaz aylarının sıcak günlerini İncirliova üzerindeki yaylalarda geçirirdi.


İncirliova Tren istasyonu eski mimari yapısını koruyarak, ve aslına uygun restore edilerek günümüze kadar gelmiştir. 18. ve 19. Yüzyıllarda bölgede hüküm süren Cihanoğlu ailesinin topraklarının bir bölümü de İncirliova’daydı. Demiryolu gelinceye kadar bu bölgenin en önemli yerleşimi Koçarlı ilçesiydi. Pamuk, zeytinyağı, ve hububat üretimleri ile ünlü olan Koçarlı ilçesi demiryolunun İncirliova’ dan geçmesi ile birlikte önemini kaybederek, yerini İncirliova’ya kaptırmıştır. Bundan dolayı İncirliova zaman içerisinde, demiryolunun büyük etkisi ile Koçarlı’dan daha çok önem kazanmıştır.

Aydın demiryoluna kavuşuyor. 7 Haziran 1866

Demiryolu, aylar süren çalışmalar sonucu doğuya doğru ilerleyerek, Karapınar’dan sonra 6 aylık bir sürede, yapılan ağır çalışmalara rağmen Aydın kentine ulaştı. İzmir-Aydın  Temdidi Demiryolu’nda belirlenen hedefe ulaşılmıştı.


Aydın kentinin demiryolu ile tanıştığı gün törenler yapıldı. O yıllarda kullanılan lokomotif bayraklarla süslendi. Fotoğrafta o günün hatırasını izleyebiliyoruz. O yıllarda yapılmış Aydın İstasyonu’nun mimari yapısı; batının Helenistik döneme duyduğu hayranlığı yansıtıcı ve Aydın yöresinde bulunan çok sayıdaki antik uygarlıkların etkisini gözler önüne serici bir uslûpta yapıldığını göstermektedir.

1865 yılının ilk aylarında ortaya çıkan kolera salgını demiryolu çalışanlarını olumsuz etkilemiştir. İşlerin yavaşlayarak Aydın Demiryolu’nun tamamlanmasını geciktirmiştir. Koleradan dolayı ölüm vakaları meydana gelmiştir. Demiryolu çalışanlarından 44 Türk işçisi, 14 İngiliz Mühendis kolera salgınından hayatını kaybetmiştir. Bu üzücü durum sonrası koleranın önüne geçilmesine karşın, İngiltere’den gelecek yeni mühendis ve teknisyenlerinin beklenmesi gecikmelere neden olmuştur.

İzmir’i Aydın’a bağlayan 133 km.lik yol 7 haziran 1866 tarihinde bitirildi. Şirket kayıtlarına göre, yol ve istasyonlar için tam 1Milyon 350 Bin Paund harcanmıştı. Onca olumsuz gelişmelere rağmen ucuz sayılabilecek bir maliyetti. İngiltere’de yapılan demiryolları mil başına 50 Bin Paund mâl olur iken, İzmir-Aydın Demiryolu hattında Osmanlı Hükümeti’nin de desteği alınarak buna tabiî ki ucuz iş gücünü de eklediğimizde mil başına 16 Bin Paund’luk bir maliyet ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında Kırım’dan getirilen kullanılmış rayların da bedavaya yakın bütçe ile döşenmesi maliyeti düşüren bir başka etmendi.

İzmir-Aydın Demiryolu için çok sıcak bir günde 1 Ağustos 1866 tarihinde Aydın’da bir tören düzenlendi. 10 yıl gibi uzun bir zamanda tamamlanan demiryolu bölgenin hayatında önemli değişiklikler yaratacak ve yolun daha da ileriye götürülmesi gündeme gelecektir. 1 Ekim 1866 tarihinde yeni bir imtiyaz sözleşmesi imzalandı. Bu sözleşmeye göre şirketin 300 Bin Paund tutarında imtiyazlı tahvil çıkarması hükümet tarafından kabul edildi.

Burada, İzmir-Aydın Demiryolu serüvenini Denizli’ye doğru devam ettirip ve en son noktası olan Eğirdir’de noktalayacağız. Bu arada yolun oralara uzatılmadan önceki yıllarda İzmir Banliyö hatları yapılmıştır. Biz de yönümüzü, İzmir Banliyö hatlarına çevirerek konuyu
işlemeye devam edeceğiz.

[MEHMET erdoğan]

teoman hocam çok güzel ve bir okadarda güzel bir sunumda bulunmuşsunuz.foruma girdigimden buyana biz modelcilere gerek model çalışmaları olsun gerek böyle aydınlatıcı bilgiler vererek bizleri ihya ediyorsunuz.size teşekkür eder saygılarımı sunarım.emeginize sağlık