Model Trenciler Kulübü

Model Trenciler Kulübü => Model Trenciler Kulübü (Türkiye Genel) => Genel Konular => Konuyu başlatan: Teoman Kardaşlar - Ağustos 15, 2008, 22:15:27

Başlık: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 15, 2008, 22:15:27

Saygıdeğer modeltrenciler.

Bu başlık altında sizlere; araştırmaya dayalı, demiryollarımızın ilk kuruluşunun gerçekleştiği İzmir-Aydın Demiryolu
ile ilgli bir yazı dizisi sunma istencindeyim. Alsancak Gar'da bulunan lokomotif ve vagon tanıtmı ile yaptığım araştırma
ve inceleme çalışmalarında tanıştığım, Alsancak Gar Müdürü Seyfi Yardımcı'nın bana sunduğu demiryollarımızı tanıtan
kaynaklardan yola çıkarak şu anda bir çalışma yapıyorum.

Yazı derlemelerini yaptıkça burada sizlere aktaracağım. Tren modellerine ilgi duyan bizlerin, bu modellerin asıllarının
kullanıldığı demiryolu oluşumunun, ülkemizde ne zaman ve nasıl yapıldığı, ne amaçla bu yapılaşmanın olduğunu bilmek
adına bilgimizi arttırıcı keyifli bir çalışmayı sizlere aktarmayı hedefliyorum. Umarım sizlerin de bu çalışmadan dolayı bilgi
dağarcığınza bir katkı sağlamış olurum. Keyifli paylaşımlar dileğiyle en kısa zamanda yazılarımızı aktarmanın heyacanı
içinde sevgiler, saygılar.

Teoman Kardaşlar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: hasan38m - Ağustos 16, 2008, 14:53:05
iyi çalışmalar teoman bey saygılar
hasan
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: irfantprk - Ağustos 16, 2008, 16:42:56
Teoman bey çalışmalarınıza başarılar dilerim.
Sygılar,selamlar.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 17, 2008, 17:01:20

Ümit, Hasan, İrfan Beyler, güzel düşünceleriniz için çok teşekkürler.

Saygıdeğer Modeltrenciler konu ile ilgli çalışmalarım hafta sonu yazlıkta da devam ediyor.


(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4703_yaz2.jpg)
İzmir'in bunaltıcı sıcağından bir parça kurtulmak için yine hafta sonunu Çeşme'de geçi,rmek üzere
yazlığa geldim. Gelirken yanımda kaynak kitapları da getirdim. Öğle arası güneşin ışınlarından korunmak amacı
ile plajdan eve geldiğim 12.30 - 17.00 saatleri arasında evde dinlemenin yanırıra çalışmalara devam ediyorum.
Gerekli notları alarak yazı dizisinde sizlere aktarmayı düşündüğüm bilgileri derliyorum.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4704_yaz3.jpg)
Nedim Atilla'nın yazdığı  ''İznmir Demiryolları'' kitabında hepimizin ilgisini çekecek yazılar, fotoğraflar bulunuyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4705_yaz4.jpg)
İzmir-Aydın demiryolu hattı kuruluş yıllarındaki yaşanan gerçekler demiryollarımız tarihinde oldukça ömeli yer
tutuyor. Bütün bunları sizlere aktarmak için gayret edeceğim.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4707_yaz6.jpg)
Kitapta demiryollarımızın yapılışı uzun bir araştırma yapılarak anlatılmış. Kitap'ta ilginç görüntülere yer verilmiş.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4706_yaz5.jpg)
Ege Life dergisinde de araştırmacı yazar Yasemin Bayram'da kendi araştırmalarıyla Alsancak Gar ve buna bağlı
olarak demiryollarımızın kuruşuluş çalışmalarına yazısında yer vermiş. Hafta başında İzmir'e döndüğüm de foto
ve belgeleri bigisayarda tarama işlemleri yaparak, hem yazı, hem de görüntüler ile bu yazı dizisini bölümler
halinde aktarma çalışmalarına gireceğim. bazen de istasyon binalarının şu andaki görüntülerini de fotoğraflayıp
sizler ile paylaşacağım.

Çalışmamız devam edecektir.

Saygılar
Teoman Kardaşlar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Ferda - Ağustos 17, 2008, 17:03:44
Teoman Bey bu nefis manzarada yaptığınız çalışmada size kolay gelsin der,araştırmanızı bizlerle paylaştığınız için teşekkür ederim.
Saygılar
Ferda...
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 20, 2008, 00:45:50


Ferda Bey, güzel görüşlerinize teşekkürler.

Okan Bey, İzmir -Aydın Demiryolu ülkemiz açısından ilk yapılan demiryolu olmakla önem taşımakla birlikte, bu yolun yapılış amaçları da ülkemiz açısından tarihi bir önem taşımaktadır.
Demiryolu modelciliğinde yaptığımız çalışmaların, gerçekleri doğrultusunda yaptığımız araştırmaların yanı sıra ülkemizde kurulan ilk demiryolu ile ilgli bilgi paylaşımında bulunmakta çok keyif verici bir çalışma olacak. Umarım hepimizin ilgisini çekecek bir yazı dizisi oluşur.

İzmir'de yaşayan, İzmir doğumlu bir kişi olarak bu çalışmayı sizlere aktarmak ta ayrıca çok heyecan verici bir duygu.

Gelin!  ülkemizin önemli liman keti İzmir'de kurulan demiryollarımızın geçmişteki yolculuğu'na hep birlikte çıkalım.



1.BÖLÜM

Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk

Ulaşım ülkeler açısından önemli bir yer tutmaktadır. Siyasi, ekonomik ve askeri alanlarda ülkelerin en çok önem verdiği olgulardan biridir ulaşım. Eski çağlardan beri denizyolları insanlık tarihinde önemli bir yer tutmakla beraber, karayollarının kullanımı daha çok tercih edilen bir yol olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğunun ekonomik etkinlikleri, karayollarının geçtiği yerler ve  bu yolların ulaştığı liman ve şehirlerde toplanmıştı. Karayollarının kullanımında yol üzerinde gerekli emniyetlerin sağlanmasına çok önem verilmiş, büyük kervan ve ticaret yollarının üzerlerinde kervanları barındıran konaklama tesisleri o günkü adlarıyla hanlar yapılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu’nun karayolları üçe ayrılmıştı. İstanbul merkez olmak üzere Rumeli ve Anadolu’da sağ, sol ve orta kol şeklinde üç ana koldan meydana gelmişti.

Anadolu’da: Sağ Kol; Üsküdar, Gebze, Eskişehir, Akşehir, Konya, Adana, Antakya yolu ile Halep ve Şam üzerinden hac yoluna gidiyordu.

Rumeli’de: Sağ Kol; İstanbul, Vize, Kırklareli, Karasu, Babadağ, İsakçı, Akkirman üzerinden Kırım’a, Orta Kol; İstanbul, Silivri, Edirne, Filibe, Sofya, Niş üzerinden Belgrad’a, Sol Kol; İstanbul, Tekirdağ, Malkara, Firecik, Dimetoka, Gümilcine, Kavala, Selanik üzerinden İstefe’ye ulaşmaktaydı.

Orta Kol: Üsküdar, Gebze, İznik, Bolu, Merzifon, Tokat, Sivas, Malatya, Harput, Diyarbakır, Nusaybin, Musul, Kerkük üzerinden Bağdat ve Basra yoluna ulaşıyordu. Sol kol, Orta kol ile Merzifon’a kadar aynı güzergahta devam edip buradan Ladik, Niksar, Karahisar, Aşkale, Erzurum üzerinden Kars’a diğer kol ile de Tebriz’e ulaşırdı.

Zaman Tuneli’nin içinde ilerlediğimizde; 19.Yüzyılın ortalarına geliyoruz. Bizi ilgilendiren demiryolları ile ilgili konu burada başlıyor. Anadolu’daki ilk demiryolunun neden İzmir’den başladığı sorusunun yanıtını bulmaya çalışıyoruz.
Öncelikle 19. Yüzyıl ortalarına kadar Batı Anadolu’daki Ekonomik ve Sosyal  değişimleri incelememiz gerekiyor.

Osmanlı İmparatorluğu’nda önemli iki tarih bulunmaktadır. Bu tarihlere Ekonomik Milat da diyebiliriz. 1535 ve 1838 yılları, geçmiş tarihimizde önemli yer almaktadır. Ekonomi ile ilgili ülkemizi ilgilendiren çok önemli yıllardır.

1535 yılında Osmanlı İmparatorluğu’nun çeşitli ülkelere verdiği ticari kapitilasyonlar ile 1838 yılında imzalanan Baltalimanı Serbest Ticaret Antlaşmasıdır. Bu iki antlaşmadan Osmanlı İmparatorluğu sınırları içerisinde en çok etkilenen Batı Anadolu olmuştur.

Osmanlı İmparatorluğu’nun bir lütfu olarak değerlendirilen kapitülasyonların ilki Kanuni Sultan Süleyman tarafından Fransız Kralı I. François’a verilmiştir. Batı Anadolu’da Fatih  Sultan Mehmet zamanından bu yana ticari konularda ağırlıklarını koruyan Venedikliler’in yanına Fransızlar’da katılmışlardır.

1579 yılında İngiltere Kraliçesi I. Elizabeth ile yapılan kapitülasyon antlaşması daha sonra Batı Anadolu’ya demiryollarını da getirecek olan İngilizler’in, İzmir’e ilk kez ulaşmalarına neden olmuştur.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4784_dem2.jpg)
İzmir’in ilçesi Buca’ya bağlı  Şirinyer beldesinde bulunan Roma dönemi su kemerlerini aşan kuru incir yüklü kervanlar. Aydın’dan İzmir’e iki gün içinde ulaşabiliyorlardı.

1612 yılında Hollanda’ya tanınacak benzeri ayrıcalıklar ile 17. Yüzyılın ilk çeyreğinde Batı Anadolu’nun en korunaklı doğal limanı olarak İzmir, doğu dünyasının merkezi haline dönüşmeye başlamıştı.

İngiltere, Fransa, Hollanda Osmanlı İmparatorluğu’ndan aldıkları kapitülasyonlar ile Doğu Akdeniz’de güçlendiler. 1581 yılında İngiltere’nin Doğu Akdeniz’deki ticari tekeli olarak kurulan ‘’Levant Company’’ 19. Yüzyılın ortalarına kadar etkisini sürdürecektir.

19. Yüzyıl süresince Osmanlı İmparatorluğu küçülmeye devam etti. Osmanlı İmparatorluğu neredeyse ağırlıklı olarak İzmir Limanı’ndan yapılan tarım ürünlerinin ihracatı ile ayakta durabiliyordu. Bu ürünlerin içinde tütün, üzüm, incir, ham ipek, tiftik, afyon, meşe palamudu, fındık, pamuk ve zeytinyağı bulunuyordu.

Bir liman kenti olan İzmir, 18. Yüzyılda olduğu gibi 19. Yüzyılda da Türk ve Rum küçük toprak sahiplerinin ortaya çıkması ile birlikte ekonomisini hızla geliştirdi.

18. Yüzyılın sonlarına doğru İngilizlere tanınan toprak mülkiyeti hakkı da önemli bir girişim olarak kabul edilmektedir. 1840 yılında İzmir’deki tüccar İngiliz aile sayısı 35’e yükselmişti.
Ancak bunların içinde Whitthall ve ortakları adlı şirket Omsalı İmparatorluğu içinde başlı başına bir devlet haline gelmişti. Whitthall’ler 20. Yüzyılın başlarında ise Anadolu’nun çeşitli yerlerinde 48 şubesi olan dev bir şirket haline gelmişlerdi.

İngilizler, Türkler ile olan ilişkilerini Rum, Ermeni ve Yahudiler ile yürütüyorlardı. Toplam nüfusları 1850 yılında Türklerden fazlaydı.

İzmir’in önemli bir ticaret limanı olmasında ‘’Levant Company’’ şirketinin 17. yüzyıldan sonra büyük etkisi olmuştur.

Anadolu’nun batı bölgelerindeki tarım ürünleriyle Avrupa’nın tanışmasından sonra İzmir’de hemen her şey değişime uğradı. 18. Yüzyılın ilk yıllarında İzmir ve çevresi Avrupa ile ticaret yapılan Osmanlı İmparatorluğu’nun tek kenti olma özelliğini gösteriyordu.

İzmir Limanı’ndan tarım ürünleri Avrupa’ya gönderilirken, buna karşılıkta Batı Avrupalı tüccarlar da o yıllardaki lüks tüketime yönelik yünlü kumaşları, kağıt ve cam ürünlerini İzmir Limanı’na getiriyorlardı. Bu ürünlerin, Türklere satılması işlerin de ise Ermeniler ile Rumları kullanıyorlardı.

19. Yüzyıl süresince Osmanlı İmparatorluğu küçülmeye devam etti. Osmanlı İmparatorluğu neredeyse ağırlıklı olarak İzmir Limanı’ndan yapılan tarım ürünlerinin ihracatı ile ayakta durabiliyordu. Bu ürünlerin içinde tütün, üzüm, incir, ham ipek, tiftik, afyon, meşe palamudu, fındık, pamuk ve zeytinyağı bulunuyordu.

Bir liman kenti olan İzmir, 18. Yüzyılda olduğu gibi 19. Yüzyılda da Türk ve Rum küçük toprak sahiplerinin ortaya çıkması ile birlikte ekonomisini hızla geliştirdi.

18. Yüzyılın sonlarına doğru İngilizlere tanınan toprak mülkiyeti hakkı da önemli bir girişim olarak kabul edilmektedir. 1840 yılında İzmir’deki tüccar İngiliz aile sayısı 35’e yükselmişti.
Ancak bunların içinde Whitthall ve ortakları adlı şirket Omsalı İmparatorluğu içinde başlı başına bir devlet haline gelmişti. Whitthall’ler 20. Yüzyılın başlarında ise Anadolu’nun çeşitli yerlerinde 48 şubesi olan dev bir şirket haline gelmişlerdi.

İngilizler, Türkler ile olan ilişkilerini Rum, Ermeni ve Yahudiler ile yürütüyorlardı. Toplam nüfusları 1850 yılında Türklerden fazlaydı.

İzmir’i kendine vatan edinen veya sonradan İngiltere’den İzmir’e göç eden İngilizlerin rolünü de küçümsememek gerekir. Bu ikinci grup daha çok toprak işletmeciliği, madencilik imtiyazları, aile şirketleri biçiminde sanayi işletmeleri ve ticaret alanında faaliyet gösteriyorlardı. Bunların yanında İngiltere’de kurulan ve Osmanlı toprakalarında iş yapan şirketlerin sermayesine de katkıda bulunuyorlardı.

Bu grubun çoğu doğma büyüme İngiliz değildiler.Aralarında uyruklarını değiştiren İngiliz vatandaşı olmuş Rumlar, Ermeniler, Yahudiler ve Türkler bulunuyordu.



Konuya devam edeceğim



Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 20, 2008, 09:03:41


Ümit Bey, görüşlerinize çok teşekkürler.
Bu yazı dizisinde demiryolllarımızın kuruluşu öncesi ve kuruluşun nedenlerini daha sonra da kuruluş çalışmalarını  kaynaklardan yararlanarak sizlere aktarmaya çalışıyorum. İlginizi çekecek bu yazı dizisi,  demiryolu modelcilerinin, ülkemizdeki demiryolunun ilk başlangıcının  bilinmesinde yarar olabilir düşüncesiyle bu çalışmayı sürdürüyorum.


2. BÖLÜM

Osmanlı İmparatorluğu’nun liman kenti ve Anadolu’nun Batıya açılan önemli merkezi olan İzmir; 19. Yüzyılda bütün dinlere mensup insanların birlikte rahatça yaşadığı bir kenttir. Yazar Nedim Atilla’nın kitabında yer verdiği Prof. Rauf Beyru’nun sözleri İzmir’in bakın nasıl tanımlıyor: ‘’İzmir’ de yaşayan insanların, hangi topluma mensup olursa olsun, genelde çok rahat ve sakin bir yaşam sürdürdükleri, hemen hemen bütün gezginlerin ortak bir yargısı olarak dile getirilmektedir. Bu birlikteliğin ve kültür mozaiğinin sonucu olarak hep ileri sürülmüş, kent pek çok alanda ilklerin sergilendiği bir yer olmuştur.’’

Kültürel alanda, sportif konularda, çağdaş yeniliklerin getirilmesinde İzmir’in öncülüğü, bütün 19. Yüzyıl yazarlarının ve gezginlerinin dikkatini çekmiş bulunmaktadır.

19. Yüzyıl İzmir kenti; Osmanlı İmparatorluğu’nun toplumsal yapısı içerisindeki değişimlerden en çok etkilenen bir kent olmuştur. 19. Yüzyılın başlarında kendi kendine yetebilen bir ekonomik yapıya sahip olan Osmanlı ekonomisi, geleneksel teknolojiyi kullanıyor ve tarım ile tarım dışı üretim ilişkilerinde egemenliğini koruyordu.

19. Yüzyıl başlarında İzmir ve çevresinde, o yılların en bilinen güçlü aileleri ( Harpazlar, Karaosmanoğulları, Katipzadeler ) kapitalizm öncesi üretim ilişkilerinde egemenliklerini sürdürüyorlardı. Ancak 1820’lerden sonra  Birinci Dünya Savaşı’na kadar geçen yaklaşık yüzyıllık sürede, sosyo-ekonomik formasyon değişimleri yaşanmış, hızla gelişen Osmanlı-Avrupa ticareti, biryandan ihracata yönelik tarımsal üretimi hızlandırırken, diğer yandan da zanaatlara dayalı tarım dışı üretim faaliyetlerinin gerilemesine yol açmıştır.

1850’lerden sonra Osmanlı İmparatorluğu’na giren yabancı sermaye, devlet borçları ile demiryolları gibi dış ticareti geliştirmeye yönelik alt yapı yatırımlarında yoğunlaşmıştır.

Dünyanın yaşamakta olduğu sosyo-ekonomik koşullar çerçevesinde demiryolunun Osmanlı İmparatorluğu’nda gündeme gelmemesi olanaksızdı. Emperyalizmin de etkisiyle, Avrupa devletlerinin kendi stratejik çıkarları doğrultusunda demiryolunu bir araç gibi kullanmaları karşısında Osmanlı İmparatorluğu da, demiryollarına ilgisiz kalamazdı.

Osmanlı yönetimi, askeri kapasitesi, merkeziyetçi tutumları ve ekonomiyi sürekli kontrol altında tutma girişimleri çerçevesinde bir demiryolu politikası izlemiştir. 19. Yüzyıl ortalarından itibaren ülkenin nerdeyse her yerinde yaşanan eşkiyalık ve isyan girişimleri ile, bunların bastırılmasında gerekli olan asker sevkiyatı için de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir.

Ekonomik açıdan da Osmanlı yönetimi demiryollarına gereksinim duyuyordu. Ülke içerisinde genel asayişteki bozulma ile vergi toplayamama arasında doğrudan bağlantı olduğuna inanılıyordu. Eşkiyalığın vergi toplamayı da engellediğine inanan yönetim, döşenecek demiryolları ile eşkiyanın üzerine gidileceğine ve daha etkin vergi toplamanın gerçekleşebileceğine inanıyordu. Bu arada büyük pazara ulaşamayan ürünlerin demiryolu aracılığı ile iç pazara aynı zamanda ihracata gönderilebileceği de düşünülüyordu.

Ülkemizde, İzmir kentinde  başlatılan ilk demiryolu çalışmaları, yukarıda açıklamalarda bulunduğumuz koşullarda başlamıştır.

Konuya devam edeceğim.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 20, 2008, 19:54:45


3. BÖLÜM

İngiltere’nin Newcastle kentinde yaşayan  mühendis Geoerge Stephenson, 1823 yılında  Stockton kasabası ile Darlington arasında bir demiryolu servisi kurmayı düşündü. Edward Pease adındaki zengin bir iş adamının mali kaynakları sağlaması üzerine, 61 km. uzunluğunda demiryolu döşendi. Yolun üçte ikisi çift raylı idi. Demiryolu tarihinin en önemli günü olan 27 Eylül 1825’te, Pease tarafından kurulmuş olan anonim şirket (Stockton-Darlington Railway Company) ilk tren biletini sattı ve ilk yolcu treni, içindeki yolcuların sevinci, yollara dizilmiş halkın hayret dolu bakışları arasında hizmete girdi. Trenin önünde yol açmak için bir atlı gidiyor, lokomotifi dünyanın ilk makinisti, aynı zaman da lokomotifi yapan George Stephenson kullanıyordu.

Lokomotifin treni çekim gücü, gerçekten seyredenlerin hayretini haklı çıkaracak güçteydi.George Stephenson’un yaptığı lokomotif arkasından 400 yolcu taşıyan 21 adet yolcu vagonu, kömür ve demir yüklü 6 adet yük vagonu, buna bağlı olarak yöneticilerin bulunduğu özel bir vagonu, saatte 20 km. hız yaparak çekmiştir. Tren; raylara paralel karayolunda yarışa kalkan bir at arabasını geride bırakmıştır.

George Stephenson, büyük zafere erişmiş, günün adamı olmuştu. Çok geçmeden bu yeni taşıtın büyük önemini kavrayan iş adamları, birbiri ardına  Stephenson’a yeni lokomotifler ısmarladılar. Stephenson, yeni lokomotiflerine Hope, Black Diamond ve Dilligence adlarını verdi. İki yıl sonra , 1827 yılında Royal George ve Experiment isimlerini çok daha güçlü lokomotifleri üretti. Bu lokomotiflerin dört yerine altı tekerleği vardı.

Lokomotifin hızının artması Stephenson tarafından gerçekleştirilen önemli yeniliklerin sonucuydu. Gerçekten de Stephenson , ‘’Borulu Kazan’’ diye adlandırdığı yeni bir ısıtma düzeni kurmuş,etrafı su ile çevrili borulardan geçen alevler, daha fazla su buharı meydana gelmesini ve buna bağlı olarak lokomotifin gücünün ve hızının artmasını sağlamıştı. Egzost borusundan çıkan buhar, bacadan dışarıya atılmak suretiyle, kazana bol hava girmesini sağlıyordu.

Yukarıdaki açıklamalarımıza bağlı olarak, 27 Eylül 1825 yılında ilk kez işletilmeye başlanan Stocktan-Darlington demiryolundan sonra 20 yıl içinde Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu dışında bütün Avrupa demiryolu hatları ile döşenmişti.

Osmanlı  İmparatorluğu’nda demiryolu yapımı teklifleri 1830 yılından itibaren sunulmaya başlanmıştı. Teklifler, lokomotifin ilk yapıldığı yer olan İngiltere’den geliyordu. 1829 yılında Anadolu’ya gelen İngiliz Topçu Albay Francis Chesney, 1832 yılına kadar Fırat ve Dicle su yollarının incelemiş, bu havzalara ulaşacak demiryollarının, daha sonraları nehirleri de kullanarak bugünlerde bile en büyük savaşların nedeni olan Basra Körfezi’ne ulaşmasının planlamıştı.İngiliz Albayı’nın bu girişimleri, Osmanlı topraklarında ilk demiryolu girişimi olarak kabul edilmektedir.

İngilizlerin, bu konuya ilgi göstermeleri boşuna değildir. Dönemin en büyük emperyalist gücü olan İngiltere’nin Osmanlı Demiryollarına ilgi göstermesinin dört önemli nedeni vardır.

1-İngiliz sermayesinin kaynağını oluşturan sanayi için gerekli olan hammaddeye duyulan ihtiyaç.
2-Batı Anadolu’nun zengin tarımsal ürünlerinin Avrupa’ya taşınması
3-İngilizler’in sanayide çok ileri gitme istekleri doğrultusunda, ihtiyaç duydukları ham maddeyi ucuza mal etmek amacıyla, Orta Doğu ve içlerine ulaşabilecekleri sağlıklı ve kullanışlı bir ulaşım sistemine duyulan ihtiyaç
4-İngiliz emperyalizminin ilk sömürgesi olan Hindistan’a deniz yolu yerine karayolundan yani demiryolu aracılığı ile ulaşma istekleri. 

Konuya devam edeceğim 



Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 21, 2008, 16:45:31


4.BÖLÜM

11 Temmuz 1856 Osmanlı İmparatorluğu’nda İlk Demiryolu İmtiyaz Talebi

19. Yüzyılın tam ortalarına geldiğimizde, Osmanlı İmparatorluğu’nun ana toprakları  üzerinde ve özellikle en verimli bölgesi olan Batı Anadolu’da bir demiryolu yapımı kaçınılmaz hal almıştı.

İngiliz tüccarlar, İzmir’i Batı Anadolu’ya bağlayacak bir demiryolu yapmaya çok kararlıydılar. Uzunca bir süre neredeyse 5 yıl gibi süre boyunca İngiltere’deki demiryolcularla yazıştılar ve sonunda İzmir ile Aydın arasında bir demiryolu yapımı için İngiltere’den sermaye getirmeyi başardılar.

Ailesi iki nesildir İzmir’de yaşamakta olan tüccar ve aynı zamanda girişimci-yatırımcı olan Robert Wilkin; 11 Temmuz 1856 yılında , İngiltere’de yaşayan ortakları daha sonraları ‘’Sir’’ ünvanı alacak olan Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve ‘’Avam Kamarası’’ üyesi William Jackson adına hareket ettiğini belirterek, Osmanlı Hükümeti’ne imtiyaz başvurusunda bulundu.

İzmir’den İstanbul’a giden Robert Wilkin,dilekçesini Saray’a verirken yanında İngiltere’nin desteğinin olduğunu açıkça belirtiyordu. Girişimciler imtiyazı almak için çok beklemediler, bu başvuru Meclis-i Mahsûsa’da görüşüldü ve incelendi.

2 Ağustos 1856 yılında şirket ile imzalanacak sözleşmenin taslağı hazırlandı. 23 Eylül 1856 yılında verilen ‘’irade’’ ile şirket oluşturma ve demiryolunu inşa etme imtiyazı bu girişimci-yatırımcı İngiliz Grubuna verilmiş oldu.

Günümüz, Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Arşivlerinde; Osmanlı İmparatorluğu dönemine ait arşivler içerisinde 7040 kayıt numarası ile bulunan Padişah Abdülmecit tuğrasını taşıyan ferman, İzmir-Aydın demiryolu işletmesinin İngiliz Gruba verildiğini belgelemektedir.

Padişah fermanının yayınlanmasından sonra şirket ile sözleşme imzalanacak ve Osmanlı Mukavelename Defterinin 1 numaralı cildinin 179 ve 181’inci sayfalarına kaydedilecektir. Bu irade ve sözleşmede ilk dikkat çeken konular, imtiyazın 50 yıllık, kurulcak şirketin de Osmanlı kanunlarına bağlı bir ‘’Osmanlı Şirketi’’ olmasıydı. Sözleşmede, yer alan ayrıntılar şöyle sıralanıyordu:

3. Madde: Şirket demiryolunun her iki tarafındaki 30’ar millik mesafede demir ve şose     yollar yapabilecektir.

4-5-6-7’inci maddeler: Demiryoluna gerekli bina, iskele, gümrük binaları ve benzerleri 4 yıl içerisinde inşa edilecektir.

9. Madde: Şirket demiryolu boyunca telgraf hattı döşeyecek ve hattın birini de Omsalı Devleti’ne tahsis edecektir.

10. Madde: Demiryolu ve binalar için gerekli arazi, tasarrufu devlete ait olmak üzere şirkete ücretsiz olarak ödünç verilecektir.

11. Madde: Yolun geçeceği yerlerdeki devlete ait araziler bedeva, mülk olanlar ise kıymeti takdir edilerek şirkete verilecektir.

12. Madde: Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafedeki devlete ait arazilerden çıkacak kömür madenleri ücretsiz verilecek, mülk olanlar ise şirkete satılacaktır.

13. Madde: Hattın her iki yanında 30’ar mil mesafede devlte ait orman ve taş ocakları ücretsiz olarak kullanılabilecektir.

14. Madde : Şirket 1.200.000 Paund’u tutarındaki  sermayesinin %2’si olan 24.000 Paund’u kefalet akçesi olarak gösterecek ve yolu 4 yılda tamamlayamadığı takdirde bu para Osmanlı Hazinesi’ne kalacaktır.

16. Madde: Eğer şirket inşaatı durdurur ve üzerinden 6 aylık bir zaman geçirir ise, demiryolu bütün araç-gereçleri ile ve kömür madenleri ile birlikte Osmanlı Devleti’ne kalacak ve şirket tazminat talep etmeyecektir. Ancak yol güzergahında mevcut tünellerin delinmesinde güçlükler çıktığı takdirde şirkete ek inşaat süresi verilecektir.

Yukarıdaki maddelerin yanı sıra, demiryolunun tamamlanıp işletmeye açılmasından 50 ve bundan sonra her 20 yılda bir Osmanlı Yönetimi, şirket ile anlaşarak demiryolunu satın almak hakkına sahip olacaktı. Bütün bunlardan başka, Osmanlı Yönetimi şirketin işlerine karışmamaya kesin olarak söz vermişti. Ayrıca Osmanlı Yönetimi bu hatta rakip bir şirketin kurulmasına da izin vermeyecekti.

Bu antlaşmayı, Wilkin’in yanı sıra Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve William Jackson imzaladı fakat imtiyaz bu kişilerde yanlıca bir yıl kalabildi. Bir yıl geçtikten kısa bir süre sonra da İngiltere’de bulunan başka bir gruba bu imtiyaz satıldı.
Yeni grup, 1857 Yılının Mayıs ayında yeni bir şirket kurarak adını da ‘’İzmir’den Aydın’a Osmanlı Demiryolu Şirketi’’ olarak koydu.

(http://www.modeltrenciler.com/files/upload/c935b0f3.jpg)
İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu Şirketi'ne ait hisse senedi.

Konuya devam edeceğim.



Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: tutunsatar - Ağustos 22, 2008, 13:03:48
teoman bey gerçekten harika bir çalışma oluyor, elinize sağlık.
Metni dipnot kaynaklı hale getirin "MTK yayınları 1" diye baskıya girelim harika bir kitapçık olur.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 23, 2008, 00:16:55

Ümit Bey, Okan Bey, Alper Bey, güzel görüşleriniz için teşekkürler.



4. BÖLÜM

Osmanlı Demiryolu’nun ilk temeli atılıyor. Böylece Ülkemiz ilk demiryolu ile tanışmaya başlıyor.

İngiltere’nin başkenti Londra’dan üç yol mühendisi gelerek, demiryolu güzergahını belirleyecek plan çizimlerine başlarlar. Üç İngiliz Mühendisten bir ilerliyen yıllarda çok önemli bir tarihi eser kaçakçısı olarak ortaya çıkacak olan James T. Wood’dur.

Wood ve arkadaşlarının hazırladıkları plana göre İzmir-Aydın arasındaki demiryolu üç bölümden oluşmaktadır. Bu yollar sırası ile;
1-İzmir-Selatin dağı arasındaki 70 km.’lik kısım
2-Selatin Dağ’ında açılacak tünel
3-Tünelden sonra Aydın’a kadar olan kısım

Bu mühendislerin hazırladıkları yol planı, bugün kullanılan İzmir-Aydın Otoyolu ile büyük benzerlik taşımaktadır. Üç İngiliz mühendisinin hazırladıkları planı, Osmanlı Hükümeti, 22 Eylül 1857 yılında onaylayarak yapım işlerinin başlamasına izin vermiştir.

Şirket aldığı izin  doğrultusunda demiryolu yapım işini Avrupa’nın ünlü demiryolu müteahhitlerinden T. Jackson’na verdi. 1 Milyon 30 Bin Paund’luk antlaşmaya göre, müteahhit T. Jackson, hem İzmir-Aydın demiryolunu inşa edecek, hem de lokomotif ve vagonları gemiler ile İzmir’e getirecek, istasyon binaları ve telgraf sistemini kuracaktı. Müteahhite ödenecek paranın yarısı peşin, yarısı da şirketin pay senetlerinden karşılanacaktı.

İlk Demiryolumuzun Temeli Atılıyor

Müteahhit işe başlıyor ve o yıllarda adı Punta olan bu günkü Alsancak Garı’nın önünde; 22 Eylül 1857’de ilk demiryolunun temeli büyük bir tören düzenlenerek atılıyor.

İngiltere’nin Büyük elçisi Lord Stratford de Redeliffe’in temel atma anında yapmış olduğu konuşma, ünlü Time Dergisi’nde şöyle yer almıştır.’’ Bu demiryolunun, sanayi ürünlerimizin Osmanlı Topraklarına girişini kolaylaştıracak, faydalı bir sermaye yatırımı olacağı inancındayız. Hepimizin bildiği üzere Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında, Avrupa’nın her  zamankinden çok daha fazla çıkarı bulunmaktadır. Batı uygarlığı, Levant ( Akdeniz’in doğu toprakları) kapılarına gelip dayanmıştır. Şu ana kadar geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına kadar açılacaktır. Eğer bu kapılar ardına kadar açılmaz ise kendi çıkarlarımız doğrultusunda, gerekirse zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, İngiltere Hükümeti’nin başta gelen görevidir.

Temel atma töreni öncesi, sözleşmenin 25. maddesi gereği, şirketin düzenleyeceği ve hükümete sunacağı şirket iç yönetmeliği ve nakliye ücret tarifesi sunulmuş ve bir irade ile onaylanmıştı. Sözleşmenin 11. maddesine göre de, yolun geçeceği arazilerin değerinin tespiti için bir komisyon kuruldu.

Bu çalışmalar sürdüğü sırada yolun inşaası için gerekli araçlar İzmir’e deniz yolu ile getirildi. Demiryolu çalışmaları heyecan ile başlamış ve hızlı bir şekilde yapım çalışmalarına devam edilmiştir.

22 Eylül 1857 yılında demiryolu temel atma töreninin üzerinden bir yıl geçtikten sonra demiryolu başlangıç noktasına bir istasyon yapımı çalışmaları başlamış ve 30 Ekim 1858 yılında o günkü adı Punta bu günlerde adı Alsancak Gar olan istasyon binasının temeli atılmıştır.

Konuya devam ederek, bir sonraki bölümde; Alsancak Gar’ın Merkez İstasyon seçilme nedenleri ve mimari yapısı hakkında bilgi vereceğim.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: haldunabi - Ağustos 23, 2008, 00:21:17
ben alper kardeşimin fikrine katılıyorum. mısadesi vs alınınca bunu teoman kardşlar duzenlemesi olarak kitaplatırsanız..
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: tutunsatar - Ağustos 23, 2008, 00:26:24
ya kesin konuşmak istemiyorum ama kitap işini ciddi ciddi düşünürsek kitaba sponsor bulma konusunda yardımım dokunabilir belki.. ama MTK yayını olması daha güzel olur o ayrı...
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Osman Yalçınkaya - Ağustos 23, 2008, 13:56:04
Sadece demiryolunu değil, o zamanki sosyal durumu da özetinize katmanız çok güzel olmuş, daha geniş bir çerçeveden bakabiliyoruz.
Yaptığınız çalışma gerçekten oldukça faydalı.
Teşekkürler...

Ayrıca;


 Şu ana kadar geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına kadar açılacaktır. Eğer bu kapılar ardına kadar açılmaz ise kendi çıkarlarımız doğrultusunda, gerekirse zor kullanarak bu kapıları açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha sahip olduğumuzu herkesin bilmesini isterim.

sözleriyle de adamların asıl niyetleri anlaşılıyor heralde. Allah her zaman güzel vatanımızı kötü düşünenlerden korusun..
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 24, 2008, 01:18:20

Alper Bey ve Haldun Bey kitap ile ilgli düşünceleriniz için teşekkürler. Ancak daha yolun başındayız. Yazıların gelişmesi sonucuna göre durum değerlendirmesi yapılabilinir. Şu anda derlemeler yapmaktayım. Bir düzen içinde ülkemizde kurulan ilk demiryolu hakkında sizlere bilgi aktarımındayım.

Osman Bey, görüşleriniz için teşekkürler. Sizin de dikkatinizi çektiği gibi demiryolunun ülkemize bir hizmet amacının yanında batılı güçlerin; ülkemiz üzerinden kendi çıkarlarını nasıl sağladıkları gerçeği de ortaya çıkmaktadır. Ne yazık ki ülkemizin bulunduğu topraklar, birçok medeniyetin beşiği olmak ile beraber, hepimizin bildiği gibi Asya ile Avrupa arasında da bir köprüdür. Bu özellik, ülkemiz üzerinde batılı güçlerin çıkar çekişmesine de sebep olmaktadır.



5. BÖLÜM

İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu ( Temdid: Uzatma, Temdidi Demiryolu: Uzatmalı Demiryolu) sözleşmesi gereğince, İzmir Körfezi’nin güney-doğu noktası olan deniz kenarında Tuzla Burnu denilen yer, hattın ilk istasyonu ve iskele yeri olarak seçilmiştir.

Tuzla Burnu’nda Kovalık denilen arazi ve sahilin söz konusu sözleşme gereğince devlet tarafından demiryolu şirketine verilmesi, üstelik Valide Sultan Vakfı’ından ve hazine arazisi olması nedeniyle de şirkete parasız verilmesi gerekiyordu. Oysa burası, bir kısmı demiryolu sözleşmelerinden önce, bir kısmı da sonradan İzmir’in tanınmış kuyumcularından Peşmişoğlu Havace Nişan’a satılmış ve bir kısmı da kiraya verilmiş olduğundan demiryolu şirketi, hazine ve arazi sahibi arasında anlaşmazlıklar ortaya çıkmış ve uzun yazışmalardan dolayı bu alanda kurulacak iskele ve istasyon yapımı gecikmişti. En sonunda Vakıflar, Maliye ve Bayındırlık Bakanlığı ile anlaşarak anlaşmazlık çözümlenmiş ve arsa demiryolu şirketine teslim edilmiştir.

Alsancak Gar Temel Atma Töreni

30 Ekim 1858 tarihinde Cumartesi günü saat 08.00’ da  Punta’nın bu günkü adıyla Alsancak Gar’ın temeli; dönemim devlet erkanı ve İngiltere’nin eski İstanbul Büyük Elçisi Lord Stefer Klef yine demiryolu şirketi başkanı Mc. Donald’ın katılımları ile Alsancak Gar binasının temel taşının dibine bir miktar Osmanlı madeni paraları konarak ilk harç atılmış ve temel taşı dikilerek temel atma töreni gerçekleştirilmiştir.

Alsancak (Punta) Gar’ı temel atma töreninde kullanılan ve temele ilk harcın atıldığı gümüş mala, Alsancak Gar2ın yapımı tamamlanınca Gar içinde koridorun duvarına yapılan cemakan içine yerleştirilerek, temel atma töreni günü anısına sergilenmiştir. Bu gümüş mala daha sonraki yıllarda Hareket dairesi başkanının odasına konmuş uzun bir süre orada kaldıktan sonra nedeni tam bilinmeyen bir durumdan dolayı, şimdi Ankara Gar Müzesi’ne getirilerek şimdi orada sergilenmektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4855_mala3.jpg)

Alsancak Gar temel atma töreninde kullanılan; ayna kısmı gümüş sapı fildişinden yapılmış olan mala şu anda Ankara Gar Müzesinde bulunmaktadır.
Üzerinde İngilizce oyularak yazılmış bir yazı bulunmaktadır. Bu yazı metni şöyledir: ‘’ İzmir İstasyonu’nun temel atma töreninde kullanılan ve Batı Anadolu’nun demiryolu ile tanıştığı ilk gün olan 30.10.1858’de Osmanlı Demiryolu Şirketi Başkanı Sir Mac Donald Stephenson ekselansları Viccount Stratford De Red Cliff adına’’

Alsancak (Punta) Gar’ın merkez olarak seçilmesi bu hatta güzergah için yapılan araştırmalar ana karayolunu takip etmiş, Eşrefpaşa semtinden giren karayolundan ayrılma zorunluluğu belirtmiştir. Engebesiz alan güzergah olarak seçilirken, Buca bağlantısına de ters düşülmemeye çalışılmıştır. Eşrefpaşa semti girişi, kent merkezi ile doğrudan bağlı bir yol iken bu alanda istasyon için yeterli alan bulunamamıştır. Bu sistem içinde Alsancak Gar’a kayan tesis alanları, bu kesimin sanayileşmiş bir bölge olduğunu da heseba katmıştır. Belirtilen alanlar sanayi bölgesinin yer aldığı kesimdir.

Alsancak Gar’ın yani Punta’nın seçilmesinin diğer önemli nedenlerini maddeler halinde inceleyelim:
1-Aydın yolu girişi Türk mahallerinin arasından geçerek, kente girmektedir. Bu yolun geçtiği alan eğimli bir alan özelliğindedir. Yabancı şirketlerin, Türk halkın yoğun olduğu Eşrefpaşa semtinde istimlak yapması halk arasında hoş karşılanmayacağından, Meles Çayı’nın kıyısını takiben yeryüzü şeklinin demiryoluna daha uygun olduğu bir alandan geçirilmesi düşünülmüştür. Bahçe tarımının yapıldığı bu alanlarda istimlaklar yapılarak geniş alanlar daha rahat elde edilebilecektir. Bu nedenledir ki denize ulaşmak gibi bir projede saklı olan hedefe de rahatça erişilebilecektir.

2-Demiryolunda görülen diğer bir hedefte demiryolunun çok sayıda yerleşim yerine yakın geçme isteğidir. Bundan dolayı demiryolu hattı Punta’ya giderken Buca, Kızılçulu( Şirinyer), Kançeşme (Gürçeşme) ve Mersinli yerleşmelerini yakın geçebilecek veya bağlantılar daha az masrafla yapılabilecektir.

3-Düz alanlara yayılma ve rezerv alan gereksiniminin rahat sağlanacağı alanı seçerken bu kesimin kentteki azınlık grupların yaşadığı alana yakın olması da ayrı bir tercih nedeni olmuştur. Tesis alanının Batı kesiminde Rum, Ermeni ve Levanten nüfus yaşamaktaydı.

4-Denize yakınlık amacına ulaşmak ile dışa açılmanın esası olan liman yapabilme imkanının sağlanabilmesidir. İzmir kenti liman gümrüğü o yıllarda Fransızlar tarafından işletiliyordu. Burası şimdi Konak meydanına yakın Konak Pier’in bulunduğu yerdir. İngilizler, körfezin son kısmında buradan daha uzak konumda yer alan bir yerde kendi liman ve gümrüklerini kurma arzusunda idiler. Yine de ö dönemin yetkilileri, İngilizlerin istasyon binalarını deniz kenarına yapmaları engellenerek limana raylar ile ulaşmalarına olanak tanındı. Tüm bu engellemeye karşın bir limana sahip olabildiler.

5-İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu, İzmir’in ana girişlerinden biri olan kervanlar köprüsünün çok yakınından geçiyordu. Bunun dışında ise Bornova ve Karşıyaka ilçelerinin yollarının kente girişini kesiyordu. Bu iki yolun kontrolünün dışında, İzmir’e her yıl mal getiren 100 bin devenin girişini de kontrol edebileceklerdi.

6-İzmir’in merkezine ulaşma, bu alandan diğer kesimler göre daha kolaydı. Rıhtım inşa edilmesi yolunda çabalar vardı. Bunun yanında kentin borsası konumunda Büyük Vezir Han’a ulaşan Sultan Caddesi ile doğrudan ilişki kurulabiliniyordu. Ayrıca bu yol Frank Sokağı ismi ile anılan ve azınlıkların kullandığı ticari bir alandı.

7-İzmir-Aydın hattı kenti bu şekilde bölerken tüm personeline hattın batı kesiminde lojmanlar yapmış, bu şekilde yörenin bir kısmını da kendi ölçeğinde koloni haline getirmiştir. Oldukça geniş bir alana sahip olması da bunu imkan tanımış ve düzenli bir sistem ile kiliselerinden. Hastane ve okullarına kadar tüm personeline sosyal olanaklar sunan tesisler gerçekleştirmiştir. Bu sayede önemli ve kilit işlerde İngiliz olan kendi personelini kullanmıştır. Yerleşimin bu düzen içinde günümüze kadar gelmesi kentin kuzey-güney yönünde bölünmüşlüğünü devam ettirmiş ve gelişim düzenini etkilemiştir.


Bu bölümden sonra 6. bölümde Alsancak Gar binasının mimari yapısını inceleyeceğiz.


Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 25, 2008, 17:15:29


6.BÖLÜM

Alsancak Gar Mimari Yapısı

Alsancak Gar Türk Demiryolları tarihinde ilk yapılan istasyon olma özelliğini taşımaktadır. İzmir’in bu gün Alsancak semtinde yer almasından dolayı aynı semt adını taşımaktadır. Osmanlı İmparatorluğu döneminde ülkemizde ilk defa başlanan demiryolu çalışmalarından bir yıl sonra bu istasyonun yapımına başlanmıştır. Önceki bölümlerde demiryollarımızın ilk kez yapımına başlanma nedenleri ve ne amaçla oluşturulmak istendiği, İzmir’de başlatılan bu çalışmalarda neler düşünüldüğü ve yapılacak istasyonun nerede ve ne amaçla yapılmak istendiği üzerine açıklamalarda bulunmuştuk.

Osmalı İmparotorluğu’nun sona ermesinden sonra, Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün liderliğinde başlatılan Kurtuluş Savaşı’nın en önemli son noktası kabul edilen İzmir;  15 Mayıs 1919’da işgal edilmiş, 9 Eylül 1922 tarihinde  işgalden kurtulmuş, sonra 29 Ekim 1923’te ilan edilen Cumhurriyet ile birlikte İzmir’de; Türk Ulusu’nun mutlak hakimiyeti oluşmuştur. Yeni kurulan Cumhuriyet ile birlikte İzmir’de belli başlı semtlere kurtuluş savaşı anılarının yaşatılması amacıyla ulusal kahramanlarımızın adlarının verilmesinin yanında, bağımsızlığımızı simgeleyen isimler de  verilmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu döneminde bile uzun yıllar Türklerin pek giremediği, azınlıkların adeta bir kasabası görünümünde olan İzmir’in bu önemli semtine, bağımsızlığımızın en büyük sembolü olan, şanlı Türk Bayrağımızın  diğer bir adı olan ‘’ Alsancak ‘’ adı verilmiştir.

Ülkemizde inşa edilen ilk istasyon olma özelliğini taşıyan; Punta  adı da değiştirilerek Alsancak Gar adını almıştır. İzmir, Alsancak semtinde, Atatürk Caddesinde bulunan Alsancak Gar’ın 30 Ekim 1958 tarihinde temeli atılarak yapımına başlandı.

Gar yapıları, işlevsel olarak öncesi olmayan yapılar olmaları nedeni ile yapıldıkları dönemde var olan mimari eğilimler doğrultusunda geçmişin beğeni kazanmış mimari çözümlerini tekrarlayarak yapıldı.

Alsancak Gar mimari yapısı itibari ile gotik kilise yapılarındaki - Lunette Window- denilen yarım dairesel pencere sistemine sahip olmasından dolayı bu yaklaşım aynı dönemde İngiltere’de var olan canlandırmacı (Revivalist) eğilimlerin sonucu olarak görülebilir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4871_alsgneycephe.jpg[/IG]
Alsancak Gar binasının doğusunda Üçüncü Bölge Baş Müdürlüğü, batısında hastane binası, bu iki yapının arasında Alsancak Gar binası yer almaktadır.

[IMG]http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4866_AL.GAR1.jpg)
Güney cephesi: Düzgün kesme taştan yapılan cephe, yedi yuvarlak kemerli pencere ve iki yuvarlak kemerli kapıya sahiptir. Kapılardaki kemer açıklıkları pencerelerin kemer açıklıklarına göre daha fazladır. Giriş bölümünün ön odaları kırma çatı ile örtülüdür. Örtünün bittiği yerde bekleme salonunun tavanı yükseltilmiş dıştan ikinci kat görünümündedir. Ortasında yarım daire şeklinde vitraylı büyük pencere ve yanlarında birer adet düşey dikdörtgen vitraylı küçük pencereler yer alır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4868_AL.GAR3.jpg)
Alsancak Gar’ın batısında TCDD Hastane’si yer almaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4867_AL.GAR2.jpg)
Alsancak Gar’ın doğusundaki  TCDD 3. Bölge Müdürlüğü binası bulunmaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4880_isalonat.jpg)
İstasyon ana bina girişindeki bekleme salonu üstündeki tavanın vitraylı pencerelerinden bir görünüm.


Batı Cephesi: Güneybatı cephesinde hastane binasını geçtikten sonra Alsancak Gar’ın batı cephesine geliyoruz. İki kapısı bulunan bu cephenin altı penceresi bulunuyor. Birer tanesi kapıların yanlarında , dört tanesi de iki kapının arasında yer alıyor. Batı cephesinde bulunan pencerelerin orta-üstünde saat yer alıyor. Pencereler güney cephesindeki gibi yuvarlak kemerli olup, açıklıkları daha fazladır. Bu cephedeki kapıların kemer açıklıkları daha az olup, güney cephesindeki kemer düzenlemesi ile ters orantıdadır. Pencerelerin demir aksamlarında üst bölüm yelpaze şeklinde düzenlenmiş, alt tarafları normal pencere düzenindedir. Kapılarda ise yelpaze görünümü daha ağırlıklı verilmiştir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4869_AL.GAR6.jpg)
Alsancak Gar batı cephesinin tam karşıdan görünümü
(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4870_AL.GAR8.jpg)
Batı cephesine, çaprazdan baktığımızda dış kuzey duvarını da görebiliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4872_kuzeybl..jpg)
İstasyon içinde kuzey cephesinin içeriden görünümü

(http://www.modeltrenciler.com/files/upload/90289c1e.jpg)
Rayların sonu ve peronların kuzey cephesine çaprazdan derinlemesine bir görünümü

(http://www.modeltrenciler.com/files/upload/48d55b15.jpg)
Mermer iki sütun üzerinde bulunan kemerli pencere yapısı

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4875_an.jpg)
Alsancak Gar güney cepheden içeri girildikten sonra kuzey cepheye ve peronların bulunduğu yere geçiş kapısı ve trenlerin kalkışını haber veren çan

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4876_satnbulunduuperon.jpg)
Alsancak Gar idari binalarının ve duvar saatinin bulunduğu 1. perondan görünüm

Kuzey Cephesi: Alsancak Gar’ın birinci peronunun bulunduğu kuzey cephesinde raylar boyunca uzanan ve rayları bitiren bir konuma sahiptir. Peronların yer aldığı bu cephede 19 adet pencere, 5 adet kapı bulunmaktadır. Batı cephesinden iki girişi olan ve güney cephesinden üç kapı ile geçişi bulunan ve birinci peron üç tren yolu ve bunun ardında iki peron yer almaktadır.  İkinci peron son yıllarda kullanım dışı bırakılmıştır. Bu cephedeki pencere kemerleri yuvarlak kemer düzeninde olup, üstlerinde gotik mimari tarzı kiliselerde bulunan çatı çevresi ile dayanma ayakları arasına konan destek kemerleri vardır. Bu kemerlerin kemer başlangıcı mermer dikdörtgen ayaklara oturmuştur. Bu cephede duvara monte edilen çan ve saat İngiltere’den getirilmiş, peronların üst örtüleri çelik konfigürasyonlu oturma makaslı çatı ile kaplı olup, tavanın ortasında çatı feneri diye adlandırılan camlı bölüm yer almıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4877_saatkulesiveevresi.jpg)
Alsancak Gar binasının güney cephesi olan ilk giriş kısmının yer aldığı ana binanın doğusunda 3. Bölge Müdürlüğü’nün ilerisinde yer alan saat kulesinin ilk yapıldığı yıllardaki görünümü. Bu saat kulesi İzmir Kentinin ilk saat kulesi olma özelliğini taşımaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4879_AL.GAR5.jpg)
Bu günün görünümünde saat kulesinin bulunduğu yer.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4878_saatkulesi.jpg)
İngilizlerin Alsancak Gar yapımı sırasında inşa ettikleri saat kulesinin yakından görünümü.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4881_als.yolstdepolar.jpg)
Alsancak-Aydın istikameti yönünde gar binasının kuzey doğusunda yer alan depoların bulunduğu yerin ilk yıllardaki fotoğrafı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4882_pastnevevc.jpg)
İstasyon binasının doğusunda yer alan ve geçmiş yıllarda pastane olarak kullanılan binanın arka tarafı ve onun dibinde bulunan tuvalet binası ortad bir bahçe bulunmaktdır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4883_3.blgebinas.jpg)
Bu görülen bina da 3. Bölge Müdürlüğü binasının arka kısmı olup, pastane binası ile bahçeyi paylaşmaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4884_alsancakhat.jpg)
Alsancak Gar’ın, demiryolu hattının çıkışı. İşte bu hat bizi Aydın’na kadar götürecek olan Türkiye’nin ilk demir yolu hattıdır. Peronların bulunduğu kısımdan sonra solda görülen ilk bina bir dönem pastane olarak kullanılan binanın ön yüzüdür. Ondan sonra gelen tuvaletler ve sonraki binalar çeşitli amaçlarda istasyonun işlevinde kullanılmış ve son olarak teknik idari bina olarak kullanılan binadır.

Doğu Cephesi: Alsancak Gar binasının doğusunda ek binalar ve İzmir’in Konak merkez ilçesi meydanında bulunan ve İzmir’in simgesi durumundaki saat kulesinden önce ilk defa İzmir’e Alsancak Gar binasının yanına, yön olarak istasyon ana binasının doğusuna saat kulesi yapılmıştır. Başka ilave binaların da yer aldığı bu cephenin bir bölümünde pastane olarak yapılan küçük bir bahçe bulunmaktadır. Bu bahçenin dibinde tuvaletler yer almaktadır. Demiryolu hatlarının  üzerine katener hatları çekilmesine rağmen, geçmiş yıllarda buharlı lokomotiflere su ikmali yapan su cenderesi de zamana karşı direnme azmi ile dik olarak yerinde durmaktadır.

Demiryolu hatlarının  üzerine katener hatları çekilmesine rağmen, geçmiş yıllarda buharlı lokomotiflere su ikmali yapan su cenderesi de zamana karşı direnme azmi ile dik olarak yerinde durmaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4886_alsgar2.jpg)
Alsancak Gar’a belli aralıklar ile gelerek inceleme ve araştırmalarda bulunmaktayım. Alsancak Gar; 150 yıllık bir geçmişi ile Ülkemizin ilk istasyonu olma özelliğine sahip bulunmaktadır. Demiryolu modelciliğine ilgi duyan ve bu güzel hobi ile uğraşmaktan keyif alan biri olarak, demiryollarımızın ilk kurulduğu tarihi yerde bulunmak, çevresini gezip araştırmak, bana güzel bir duygu vermektedir. Bu duygular içerisinde, banka oturup biraz dinlenirken geçmişi şöyle bir gözümün önünden geçirmeye çalıştım. Burada çalışan trenlerin hareketleri, yolcuların geliş ve gidişleri, buharlı lokomotiflerin kendilerine özgü tiz ve keskin sesli düdük çalışları, bacalarından çıkardıkları dumanları, kalkış esnasındaki biyellerin hareketi ve pistonlarının bulunduğu yerden buhar basıncının çıkardığı sesler. 1958 İzmir doğumlu biri olarak, 60’lı, 70’li ve 80’li yıllarda buharlı lokomotiflerin çalıştığı dönemlere denk geldiğim, buharlıların çektiği trenlere bindiğim için kendimi şanslı görüyorum.

Bundan sonraki bölümde İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu’nun Alsancak Gar’dan başlayan yapım çalışmalarının aşamalarını aktarmaya çalışacağım.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 26, 2008, 01:05:03

7. BÖLÜM

İlk demiryolu temeli 22 Eylül 1857 tarihinde atılarak çalışmalara başlanmış bu demiryolu çalışmaları sürer iken Alsancak Gar inşaatı bir yıl sonra 30 Ekim 1858 yılında atılan temelle başlamıştı. Demiryolu döşeme çalışmalarında, 1857 yılının Kasım ayının ortalarına gelindiğinde, 1,5 km. lik bir yola ulaşılmıştı.

Demiryolu çalışmalarında o günün koşullarına göre hedefe hızla ulaşılınca, demiryolunun 70 kilometrelik birinci bölümünün 1858 yılının sonuna doğru tamamlanacağı umudu belirmişti. Şirket içinde çıkan mali kriz sonucu demiryolu inşaatı 1858 yılının Nisan ayında 6 ay süre4since durdurulmak zorunda kalındı.

İnşaatın durmasında para kaynakları sorununun yanında arazi koşullarının da etken olduğu bir gerçekti. İngiltere konsolosu 1859 yılında hazırladığı bir raporda , hattın 1860 ilkbaharından önce tamamlanamayacağını belirterek ortaya çıkan güçlükleri, hat üzerinde altı adet köprünün bulunduğunu ve yol kenarındaki setlerin dayanaksız inşa edildiğini bildiriyordu.

Yapılmış olan köprülerin temellerden çökmeye ve kemerlerden bel vermeye başlamış, baş mühendis tarafından bittiği iddia edilen  Buca ve Seydiköy (Gaziemir) istasyon binalarının inşasına hiç başlanmadığı, tünel çalışmalarında pek ilerleme kaydedilmediği de raporda iletiliyordu. Bu durumlar ortaya çıkınca demiryolu yapım işlerini üstlenen şirketin kredisi sarsılmış ve o günün piyasasında senetleri bankalar ve tüccarlar tarafından kabul edilemez olmuştu. 

Şirketin hissedarları derhal bir genel kurul yaparak bir danışman mühendisi İzmir’e yolladılar. Mühendis raporuna göre iddiaların doğru olduğu ve 70 km.lik ilk bölümün belirlenen süre içerisinde bitirilemeyeceği ortaya çıktı. Rapor sonrasında alınan en önemli kararlardan biri de Selatin Dağı’nın tünelle geçilemeyeceğine karar verilmesi oldu. Osmanlı Hükümeti de bu karar üzerine şirkete uzatma süresi verdi.

28 Aralık 1860 İlk Tren Çalışıyor

İzmir Demiryolları için tarihi bir gün de 28 Aralık 1860’tır. Şirket sürenin uzatılmasından yaralandı ve İzmir-Torbalı hattını hizmete açtı. Böylece Alsancak’tan başlayan hat İzmir’in Torbalı ilçesine kadar gelmiş oldu. Anadolu topraklarında ilk trenler bu tarihten itibaren İzmir-Torbalı arasında seferler yapmaya başladı. 

Açılış törenine dönemin İzmir Valisi Rıza Paşa ve demiryolu müteahhidi T.R. Crampton katıldı. Adının antik çağın Metropolis adlı kentinden alan, Tripolis bugünkü adı olan Torbalı’da yaşam halkın deyimi ile ‘’Şümendifer’’ sayesinde hemen değişime uğradı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4887_torbalist..jpg)
İzmir’in ilçesi (Tripolis) Torbalı’da ilk istasyon

Torbalı’nın tarımsal ürünleri İzmir’e trenler ile taşınmaya başlandığında devecilerden de ilk tepkiler gelmeye başladı. Bu arada Aydın hattının ilk şubesi yine önemli bir tarımsal merkez olan Tire’ye döşenecekti. 70 km.lik İzmir-Kozpınar arasındaki hat 14 kasım 1861 tarihinde bitirildi.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4889_kozpnar.jpg)
1870’li yıllarda Batı Anadolu’daki ticari yaşamda devrim niteliğinde değişiklikler meydana getiren Kozpınar istasyonu. Şu anda bu istasyon kullanılmamaktadır. 2002 yılındaki son görüntüleri.

Kozpınar istasyonu açıldığında İzmir’de büyük olaylar meydana geldi. Aydın dağlarını aşarak gelen deve kervanlarının konakladığı Pınarbaşı Kozpınar’dı Burada hizmete açılan istasyonun açılması deve kervanları sahiplerinin işine gelmiyordu. Bu duruma bütün kervancılar isyan ettiler. Neyse ki isyan fazla uzun sürmedi ve anlaşamaya varıldı. Kervanlar yüklerini Kozpınara kadar taşıyacaklar, yükler burada trene aktarılacak ve daha sonra yükler demiryolu ile İzmir’e getirilecekti.

İzmir-Aydın Temdidi Demiryolu’nun ilk istasyonları
İzmir-Aydın demiryolu Kozpınar’a ulaştığı yıllarda, önceleri önemsiz olan bazı yerleşim yerleri demiryolu sayesinde önem kazanmaya başladılar. Bu yerler ve istasyonları şunlardır:

Cumaovası İstasyonu: İzmir’in geçmiş dönemlerde olduğu kadar bugünlerde de en lezzetli su kaynaklarının bulunduğu, Şaşal Suyu Kaynağı’nın olduğu yerde Cumaovası istasyonu kuruldu.

Develiköy İstasyonu: Alsancak’tan kalkan trenin bir saat sonra ulaştığı Develiköy’de o zamana kadar deve kervanlarının da konakladıkları bir kervansaray bulunduğundan bu adı almıştı buradaki köy ve istasyonu.

Kayas İstasyonu: Bu istasyonun kurulduğu alan eski bir göl alanı olduğundan ilerleyen zaman içinde bu istasyon kapatılmıştır.

Kuşçuburnu-Arıkbaşı-Çıplak İstasyonları: İzmir kentinin sebze ihtiyaçlarını yüzyıllar boyunca karşılayan bu köylerin yaşamı da demiryolunun inşası ile birlikte önemli ölçüde değişmiştir.

Torbalı İstasyonu: Bu ilçe de demiryolunun gelmesi ile birlikte yaşa çok değişmişti. İlk istasyon bu gün de kullanılan Torbalı’da kurulmuştu. Bölgenin en büyük pazarı Torbalı’da kurulduğundan İzmir, Tire ve Ödemiş’ten binlerce insanın Torbalı’ya gidebilmesi için o yıllarda özel tren seferleri konulmaya başlanmıştı.

Cellat İstasyonu: İngiliz demiryolcuların en çok zorlandığı 4 km. lik Cellat gölü kıyısında bulunurmuş. Bu göl 1930’lu yıllarda sıtma mücadelesinde kurutulmuştu. Şiddetli yağışlarda demiryolu çalışmalarına çok engel olmuş olan bu gölde demiryolunun sağlıklı bir şekilde geçmesi için zemine taş döşenerek demiryolu hattı sağlam bir zemine oturtulmuştu. Yapılan sağlam bir işçilik nedeni ile gölde meydana gelen su taşkınlıklarında suyun yarım metreyi geçtiği anlarda bile bir olumsuzluk yaşanmazmış. Rayların su taşkınlığından görülmediği anlarda giden trenin, büyük bir posta vapuru gibi suları köpürterek geçmesi görülmeye değer bir manzara teşkil edermiş.

Kozpınar İstasyonu: İzmir-Aydın demiryolunun ilk bölümü Kozpınar İstasyonu’nda sona eriyordu. Burası deve kervanlarının İzmir’e iki günlük mesafe oluşturur iken , demiryolunun döşenmesi ile birlikte yol mesafesi 3 saate düşmüştür. Çevredeki civa ve zımpara madenlerinin ihracatı da Kozpınar İstasyonu’ndan yapılmaktaydı. Bu gün ne yazık ki bu istasyonun sadece tabelası kalmıştır.


Bundan sonraki bölümde Selçuk, Çamlık, Ortaklar, Germencik  ve Aydın’a ulaşacağız.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Ferda - Ağustos 27, 2008, 14:27:47
Teoman bey bu güzel yazı dizinizi siz sonlandırdıktan sonra ara vermeden okumak istemiştim.Ancak merakımı ancak bu ana kadar frenleyebildim.Harika bir konu,anlatım ve sunuş.Tüm arkadaşların yazdığı gibi bu bilgilerin kesinlikle kağıda aktarılması gerekli diye düşünüyorum.Emeklerinize ve ellerinize sağlık.
Saygılar
Ferda...

Vagonlar çok güzeller.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 27, 2008, 15:53:03


Ferda Bey,  görüşleriniz için teşekkürler.

Konuya devam ediyorum. Ancak, siz ve diğer arkadaşlar her zaman düşüncelerinizi ortaya koyabilirsiniz. Hepimizin yararına olabilecek oluşumlara her zaman hazırım.
Şu anda okuldan yeni geldim. Zaman boşluklarında derlediğim yazı ve fotoğrafları sizlere aktarmaya çalışıyorum.

Bu gün 8. Bölümü aktardıktan sonra, dünyada örneğine az rastlanan 'Hilal'' semtindeki '' +'' şeklindeki demiryolu kesişmesini ve yeni restore edilen ''Kemer İstasyonu''nun fotoğraflarını çekeceğim.


8.BÖLÜM

14 Kasım 1861 tarihinde açılışı yapılan Kozpınar İstasyonu ile birlikte İzmir-Kozpınar arasındaki demiryolunda hem ticari hem de yolcu taşımacılığı başlamıştı. Trenlerin yolcu vagonlarında birinci, ikinci, ve üçüncü mevkiler bulunmaktaydı. Birinci mevki kompartımanlarda 4 yolcu seyahat ediyordu. İkinci mevkide 6 kişi seyahat ederken, üçüncü mevkide kompartımansız olarak bir sırada 8 kişi seyahat edebiliyordu.

15 Eylül 1862 Demiryolu Selçuk’ta

Kozpınar istasyonundan, geçmiş yıllardaki adı ‘’Ayasuluğ’’ bu günkü adı Selçuk olan İzmir’in tarihi eseleri ile ünlü ilçesine çok kısa mesafe ile ulaşılabiliniyordu. Arazi şartlarının da uygun olması Selçuk’a demiryolunu rahatça ulaştırabilir düşüncesi ile çalışmalara başlandı. 11 km olan yolun döşenmesi 11 ay kadar sürdü. Beklenmedik bu yavaş çalışma sonunda Selçuk’a ulaşıldı. Roma döneminden kalma su kemerlerinin altına bir istasyon binası inşa edildi. İzmir-Aydın Demiryolu da 15 Eylül 1862 yılında Ayasuluğ’a (Selçuk) gelmişti. Punta (Alsancak) Gar’dan sonra o güne kadar yapılan en büyük istasyon Ayasuluğ yani Selçuk istasyonu idi. O günlerde Selatin Dağ’nın sarp kayaları izin vermiş olsa idi tüneller açılacak ve Ayasuluğ’dan geçemeyecek demiryolu nedeni ile burası unutulmuş bir kasaba olacaktı. Demiryolunun Selçuk ilçesine ulaşması, bugünkü turistik ilçeyi yaratırken diğer bir yandan da yörede bulunan tarihi Efes antik kentinden, bir çok tarihi eserin yurtdışına kaçırılması fırsatı doğurmuştur.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4890_selukistasyon.jpg)
Ayasuluğ (Selçuk) istasyonunun ilk yapıldığı yıllarındaki görünümü

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4891_selukyeni.jpg)
Selçuk (Ayasuluğ) istasyonunun  bu günlerdeki görünümü

Demiryolu Ayasuluğ’a gelemeden önce, St. Jean Katedrali’nin bulunduğu Ayasuluğ tepesi ve hemen altında İsabey Camii’nin alanına yayılmış olan küçük bir yerleşim kasabası olan Ayasuluğ, demiryolunun gelmesi ile yakınında bulunan antik kent Efes’in de gerçek değerinin ortaya çıkmasına sebep oldu. Bazı tarihçiler, arazinin uygun olmadığından, tüneller açılamadığı için yolun Selçuk’a çevrildiği iddialarına pek katılmazlar. Bu tarihçilere göre, Hıristiyanlarca kutsal kimliği olan St. Jean’nın mezarı, Ayasuluğ’da bulunduğundan, dolayısı ile bu kasabayı da kutsal saydıklarından, demiryolu; Hıristiyan hacılar ve misyonerlerin kolayca ulaşabilmeleri için Ayasuluğ’dan geçirilmiştir tezini ortaya atarlar. İsa Peygamberin annesi Meryemana’nın da evi bu bölgede olması bu tezi kuvvetlendirmektedir. Ancak! Aydın demiryolunun İngiltere’deki belgelerine de dayanılarak, demiryolu içinde bulunan zor şartlar etkisi ile en rahat ulaşılabilecek yol güzergâhı seçilmesi, şirket teknik elemanlarınca ortaya konmuş ve uygulanmıştır. Bu nedenle Küçük Menderes ovası aşılıp, Ayasuluğ’u da geçtikten sonra kısa tüneller ile Büyük Menderes Ovası’na inebilmek için bundan daha elverişli bir güzergâh yoktu.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4888_tnelalmas.jpg)
Ayasuluğ’dan sonra kısa tüneller ile yollar daha uygun şartlarda devem etmiştir. İzmir-Aydın tünellerinin açılış çalışmalarını gösteren o yıllarda çekilmiş eski bir fotoğraf.

Selatin Dağı’ındaki, Ayasuluğ’u (Selçuk) Reşadiye’ye (Ortaklar) bağlayacak olan küçük tünellerin açılma çalışmaları oldukça uzun sürdü. Selçuk’un deniz seviyesinden yüksekliği
11 metre  iken, Aziziye’nin (Çamlık) rakımı ise 233 metredir. Demiryolu 222 metre olan yolu iki büyük tünel ile tırmanmak zorunda kalacaktır.

İngiliz Demiryolcular 230 metre uzunluğundaki ilk tüneliaçarken fazla zorlanmadılar. Ancak 1014 metre uzunluğundaki ikinci tünelin açılması çok zaman aldı. İkinci tünel Aziziye tepesine kadar uzanıyordu. Bu tünel zamanın yolcularını çok ürkütüyordu. Tünelin karanlığı ve havasızlığından birdenbire çıkılınca, Aziziye’deki (Çamlık) çam ağaçlarının bol ve sık oluşu buna bağlı bol oksijenli temiz hava, yolculara derin bir ferahlık sağlıyordu.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4901_tnel.jpg)
Aziziye tepesindeki tünel. Bu tünel 1940 yılından beri kullanılmamaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4900_amlktnel.jpg)
Nisan 2008'de Çamlık müze fotoğraf çekimleri için gittiğimde müzeye yakın mesafede olan tünele yaklaşmaya çalıştım. Tünelin girişini kaplayan bitkiler ürkütücü geldiğinden ancak bu mesafeden görüntü alabilmiştim.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4912_eskiamlkist..jpg)
Eski Çamlık Tren İstasyonu’nun kullanıldığı yıllardaki görüntüsü.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4903_amlkeskiist..jpg)
Eski Çamlık Tren İstasyonu’nun Nisan 2008’de fotoğrafını çektiğim görüntüsü.

Aziziye tünelinden çıkan trenler biraz ilerisinde bulunan yaklaşık 500metre kadar bir mesafede olan Aziziye tren istasyonuna uğruyorlardı. Bu istasyon sonrası da hepimizin bildiği,  bugün dünyanın sayılı açık hava buharlı lokomotif müzesi olan Çamlık Müze bulunmaktadır. Çamlık Müze’nin bulunduğu alan o yıllarda aynı zamanda lokomotiflerin bakımının yapıldığı depoların bulunduğu, su ve kömür ikmallerinin yapıldığı bir yerdi.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4904_amlkev1.jpg)
İngiliz şirketinin mühendisleri Aziziye’ye yerleşmişler, kendilerine İngiltere’deki gibi bir köşk inşa etmişlerdi. Çalışmaların dışında at gezintileri yaparlarmış.  Bu arada da çevreye bol çam ağacı dikmişler. Demiryolu inşaatı tamamlandıktan sonra bu köşk temiz ve görkemli otele dönüştürülmüştü. İngiliz mühendisler oteli özel yöntemler ile aydınlatmışlar, otelin biraz ilerisinde bulunan pınardan da borular ile otele su getirtmişler, her odada banyo yapma olanağı yaratmışlardı. Ne yazık ki diktikleri çam ağaçların büyüdüklerini göremediler. Bu günde İzmir’in dayanılmaz sıcakları yaşanırken burada bulunan çam ağaçların altı serin ve temiz havası ile insanları kendine çeker. 140 yaşları civarında olan bu ağaçlar şirin görünümlü Çamlık Köyü’nü ve özellikle Çamlık Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi’ni süsler. Demiryolu mühendislerinin köşkü ise bu gün özel bir şirket tarafından işletilen Sultan Köy Halı Ticareti tesisinin içerisindedir.

Anadolu’daki birçok yerleşim yerinin antik çağlardan buyana gelen isimlerini değiştirme alışkanlığı yeni değildir. Eskiden bazı köylere padişah ismi verilirdi. Daha sonraki yıllarda bu isimlere yine değiştirildi. Örneklerini daha önce sunduğumuz gibi Aziziye: ‘’Çamlık’’, Reşadiye: ‘’Ortaklar’’ isimlerini almışlardır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4906_ortaklaristas..jpg)
Demiryolcuların Reşadiye’yi tercih etmelerinin sebebi bu köyün ortasında bulunan güçlü su kaynağının oluşudur. Burada bulunan su kaynağı, buharlı lokomotiflerin su gereksinimlerini karşılamaları açısından demiryolu işleyişine büyük kolaylık sağlamıştır. Bu özelliğin yanında özellikle Batı Anadolu’nun en gözde meyvesi ve Avrupalıların çok rağbet ettiği İncir’in, önemli depolama yerlerinden birisi Reşadiye’dir.

Aydın demiryolunun önemli şubelerinden biri de  Söke ilçesidir. Söke hattı; Ortaklardan içeri ayrılarak, bu günkü Kuşadası istikametine doğru 22 km.lik bir iç hattı oluşturuyordu. Aydın demiryolu Reşadiye’ye ulaşmış ve Aydın’a doğru devam etmiştir. Reşadiye İstasyonu 1864 yılında açılmıştı. Bu tarihten altı yıl sonra gerekli girişimlerde bulunularak, Söke hattı açılmıştır.

Geçmiş yıllarda trenin Ortaklar İstasyon’unda bir süre mola vermesi gerekiyordu. Bu hem lokomotiflerin su alması için, hem de Söke yolcularının gerekli bir süre idi. Her gün sabah 07.00’de kalkan tren 5 saatlik bir yolculuktan sonra Ortaklar’a ulaşıyordu. Öğle zamanına denk geldiğinden,  yolcuların karınlarını da doyurmak açısından uygun bir zamanlama idi.
Tren uzun bir mola vermediğinden, yolcuların pratik, çabuk pişen, doyurucu bir yemek yemeleri gerekiyordu. Ortaklar halkı çabuk pişen bir şiş türü olan bu gün bile aynı özelliğini sürdüren ‘’ Çöp Şiş’’i icat etti. Çöp Şişler; trenini sesi Çamlık’tan duyulduğunda, ızgaraya atılıyor, tren istasyona girdiğinde yolculara  ayran ile birlikte sıcak Çöp Şiş servisi yapılıyordu.

Reşadiye İstasyonu’ndan sonra bir inci ve zeytin cenneti olan Germencik’e ulaşıldı.Germencik’te küçük bir incir deposu, tren istasyonunun hemen yanında yapıldı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4907_germencikist..jpg)
Germencik İstasyonu ilk yapıldığı şeklini koruyamamış, sonradan yapılan tadilatlar ile özgün mimari yapısı bozulmuştur.

Demiryolunun Germencik’e gelmesi ile burada önemli bir değişim yaşanmıştır. Kasabada iki büyük zeytinyağı fabrikası kurulmuş, demiryolunun kenarlarına da 4 adet de yağhane açılmıştır. Germenci Ovası’ndaki göçer Yörükler de demiryollarından çok olumlu etkilendiler. Kasaplık hayvanlarından birçoğunu demiryolu ile İzmir’e gönderdiler. Demiryolunun Germencik’e ulaşmasından sonra, bir başka ilginç durum daha ortaya çıktı. Kükürtlü kaplıcalar ile dolu olan bu bölgeye; kaplıca mevsiminde hasta yolculara demiryolu şirketi özel indirimler yapmıştır.

İzmir-Aydın Demiryolu hattının en şirin demiryolu istasyonlarından biri de İncirliova Tren İstasyonu’dur. İncirliova’nın eski adı’’Karapınar’’dır. Karapınar bol suları, şelâleleri olan bir yerdi. Aydın halkının birçoğu yaz aylarının sıcak günlerini İncirliova üzerindeki yaylalarda geçirirdi.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4908_incirliovaist..jpg)
İncirliova Tren istasyonu eski mimari yapısını koruyarak, ve aslına uygun restore edilerek günümüze kadar gelmiştir. 18. ve 19. Yüzyıllarda bölgede hüküm süren Cihanoğlu ailesinin topraklarının bir bölümü de İncirliova’daydı. Demiryolu gelinceye kadar bu bölgenin en önemli yerleşimi Koçarlı ilçesiydi. Pamuk, zeytinyağı, ve hububat üretimleri ile ünlü olan Koçarlı ilçesi demiryolunun İncirliova’ dan geçmesi ile birlikte önemini kaybederek, yerini İncirliova’ya kaptırmıştır. Bundan dolayı İncirliova zaman içerisinde, demiryolunun büyük etkisi ile Koçarlı’dan daha çok önem kazanmıştır.

Aydın demiryoluna kavuşuyor. 7 Haziran 1866

Demiryolu, aylar süren çalışmalar sonucu doğuya doğru ilerleyerek, Karapınar’dan sonra 6 aylık bir sürede, yapılan ağır çalışmalara rağmen Aydın kentine ulaştı. İzmir-Aydın  Temdidi Demiryolu’nda belirlenen hedefe ulaşılmıştı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4910_aydnist..jpg)
Aydın kentinin demiryolu ile tanıştığı gün törenler yapıldı. O yıllarda kullanılan lokomotif bayraklarla süslendi. Fotoğrafta o günün hatırasını izleyebiliyoruz. O yıllarda yapılmış Aydın İstasyonu’nun mimari yapısı; batının Helenistik döneme duyduğu hayranlığı yansıtıcı ve Aydın yöresinde bulunan çok sayıdaki antik uygarlıkların etkisini gözler önüne serici bir uslûpta yapıldığını göstermektedir.

1865 yılının ilk aylarında ortaya çıkan kolera salgını demiryolu çalışanlarını olumsuz etkilemiştir. İşlerin yavaşlayarak Aydın Demiryolu’nun tamamlanmasını geciktirmiştir. Koleradan dolayı ölüm vakaları meydana gelmiştir. Demiryolu çalışanlarından 44 Türk işçisi, 14 İngiliz Mühendis kolera salgınından hayatını kaybetmiştir. Bu üzücü durum sonrası koleranın önüne geçilmesine karşın, İngiltere’den gelecek yeni mühendis ve teknisyenlerinin beklenmesi gecikmelere neden olmuştur.

İzmir’i Aydın’a bağlayan 133 km.lik yol 7 haziran 1866 tarihinde bitirildi. Şirket kayıtlarına göre, yol ve istasyonlar için tam 1Milyon 350 Bin Paund harcanmıştı. Onca olumsuz gelişmelere rağmen ucuz sayılabilecek bir maliyetti. İngiltere’de yapılan demiryolları mil başına 50 Bin Paund mâl olur iken, İzmir-Aydın Demiryolu hattında Osmanlı Hükümeti’nin de desteği alınarak buna tabiî ki ucuz iş gücünü de eklediğimizde mil başına 16 Bin Paund’luk bir maliyet ortaya çıkmaktadır. Bunun yanında Kırım’dan getirilen kullanılmış rayların da bedavaya yakın bütçe ile döşenmesi maliyeti düşüren bir başka etmendi.

İzmir-Aydın Demiryolu için çok sıcak bir günde 1 Ağustos 1866 tarihinde Aydın’da bir tören düzenlendi. 10 yıl gibi uzun bir zamanda tamamlanan demiryolu bölgenin hayatında önemli değişiklikler yaratacak ve yolun daha da ileriye götürülmesi gündeme gelecektir. 1 Ekim 1866 tarihinde yeni bir imtiyaz sözleşmesi imzalandı. Bu sözleşmeye göre şirketin 300 Bin Paund tutarında imtiyazlı tahvil çıkarması hükümet tarafından kabul edildi.

Burada, İzmir-Aydın Demiryolu serüvenini Denizli’ye doğru devam ettirip ve en son noktası olan Eğirdir’de noktalayacağız. Bu arada yolun oralara uzatılmadan önceki yıllarda İzmir Banliyö hatları yapılmıştır. Biz de yönümüzü, İzmir Banliyö hatlarına çevirerek konuyu
işlemeye devam edeceğiz.

Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: MEHMET erdoğan - Ağustos 27, 2008, 19:46:48
teoman hocam çok güzel ve bir okadarda güzel bir sunumda bulunmuşsunuz.foruma girdigimden buyana biz modelcilere gerek model çalışmaları olsun gerek böyle aydınlatıcı bilgiler vererek bizleri ihya ediyorsunuz.size teşekkür eder saygılarımı sunarım.emeginize sağlık
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: irfantprk - Ağustos 27, 2008, 22:25:00
Teoman bey..........

Yazılarınızı büyük bir keyifle okuyorum.
Gerçekten çok güzel.
Hakikaten demiryollarına çok büyük emekler harcanmış.Kıymetini bilmek lazım.

Sizde çok emekler harcamışsınız.Konu hakkında çok kıymetli bilgiler edindk.

Saygılar,selamlar.

İrfan TOPRAK.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Harun - Ağustos 28, 2008, 21:31:28
Teoman bey'in bu calismasi forum konulari arasinda kaybolmamasi gereken cok ozenli bir calisma oluyor.

Okan seyahatten geldiginde hem site bolumune aktaralim, hem de bulten/cd/dvd ne olursa bir sonraki yayinimiz icine dahil edelim.

Tesekkurler Teoman bey...

Harun

(bir cafeden yazdigim icin Turkce karakterler yok' kusura bakmayin)
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Ağustos 29, 2008, 15:14:20


Ümit Bey, geçmiş yıllarda, hepimizin özlem duyduğu güzel hatıraların tekrar yaşanmasını istediğimiz güzel bir duygudur.

Mehmet Bey, sizlere bilebildiğimiz konularda yararlı olabiliyorsak, ne mutlu bize.

İrfan Bey, geçmişte yaşanmış bunca emeğe saygı duyarak, hepbirlikte bizlerde o eski günleri anmaya çalışıyoruz.

Harun Bey, hepimizin bilgi paylaşımı adına yaptığı çalışmalar, sizin uygun bulduğunuz bir şekilde değerlendrilebilinir.

Konu ile ilgli düşüncelerini belirten arkadaşlara teşekkürler.



9.BÖLÜM

Demiryollarımızda İlk Banliyö Hatları

İzmir-Aydın Demiryolu yapımları sürdüğü yıllarda, İzmir’in çevresinde bulunan yerleşim yerlerine de demiryolu hatlarının oluşturulması düşüncesi, demiryolu ile ulaşımın daha rahat olmasından dolayı ortaya atılmaya başlandı. Özellikle İzmir’in, Alsancak (Punta) semtinde yaşayan halkın yapısı; ticaretle uğraşan, maddi durumları oldukça yüksek bir kesimdi. Bu kişilerin işyerleri de Alsancak’ta bulunurdu. Osmanlı İmparatorluğu, 600 Yüzyıldan fazla hüküm sürmesine karşın, İzmir; Cumhuriyet dönemine kadar bir Osmanlı kentinden çok batı dünyasının bir  Avrupa liman kenti yapısında idi.

İzmir’de yaşayan ve kentin büyük bölümünü oluşturan Levantenler, İzmir’in yaz aylarındaki bunaltıcı sıcaklarından kurtulmak için daha serin yerlere gitmeyi ve orada yaşamlarının bir bölümünü geçirmeyi düşünmüşlerdi. Bu yüzden ilk etapta, deniz seviyesinden daha yüksek, sıcaklığı 3-4 derece,  buna bağlı nem oranı da düşük ve serin olan yerlerden; Buca ve (Paradiso) Kızılçullu denilen yerlere yerleşmeye başladılar. Buradaki yaşam, işyerleri Alsancak’ta olan Levanten kişilerin, işyerlerinde gündüz çalışmalarını tamamlayıp, akşam ailelerinin yanlarına dönmeleri ve ertesi sabah tekrar Alsancak’a gitmeleri olarak bir yazlık yaşamı biçiminde sürüyordu.

Zamanla Buca ve Kızılçullu (Şirinyer) Levanten ailelerin tercih ettikleri kalıcı bir yerleşim yeri olmaya başladı. İzmir yüzyıllar boyunca deprem riskini yaşayan ve birçok deprem olayını yaşamış bir kent özelliğinde olduğundan, Buca ve Şirinyer’in bulunduğu arazi yapısının zemininin kayalık oluşu, deprem riskine karşı dayanıklılık göstermesi Levantenlerin bu yerleşim yerlerini tercih etmelerindeki en önemli etmenlerden biriydi.

Buca ve Şirinyer’den sonra maddi durumu güçlü ailelerin tercih ettiği yerler arasına Bornova da girmişti. Yukarıda açıkladığımız nedenleri göz önünde bulundurduğumuzda; Türkiye’nin ilk banliyö trenleri de doğal olarak bu semtlere çalışacaktır.

Demiryollarımızda bir özelliği de hemen vurgulayalım. İzmir’de banliyö hatlarından önce , Punta Gar (Alsancak Gar) ‘dan, Konak Pier’e ( Gümrük) kadar İzmir Kordonu boyunca hat döşenmişti. İzmir körfezinin en son noktasında bulunan ve bugün kullanılan liman 1950’li yıllarda yapılmıştı.  Bu yıllara kadar, İzmir’de yüzyıllar boyunca kullanılan liman, Pasaport İskelesi ile yine Gümrük Meydanı dediğimiz alan arasındaki yerdir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4911_kordondemiryolu.jpg)
Batı Anadolu’dan; Aydın ve çevresinden incir, üzüm, zeytin, zeytinyağı, pamuk gibi ürüler tren ile Punta Gar’a gelir, buradan yine limana Kordon Boyu’ndaki hat kullanılarak gemilere yüklenmek üzere getirilirdi.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4894_kordondemiryoluvetramvay.jpg)
Kordon Boyu’na döşeli hattan, şehir içi ulaşımda, Atlı Tramvaylar da yararlanırdı.

23 Eylül 1856 tarihinde İzmir-Aydın Demiryolu için verilen imtiyazdan 10 yıl sonra, Tükiye2de bir ilk daha gerçekleşecekti. İzmir’in ve Türkiye’nin ilk banliyö tren hattı için 7 Ocak 1866 tarihinde Paradiso (Kızılçullu daha sonraki adı Şirinyer) Buca için imtiyaz verildi.
Burada ‘’Parodiso’’nun ‘’Cennet’’ anlamına geldiğini vurgulayalım. O yıllarda Kızılçullu (Şirinyer) bol yeşillikleri olan, İzmir’in Meles akarsuyunun geçtiği, Roma döneminde yapılmış su kemerlerinin bulunduğu, temiz ve serin havanın hakim olduğu bir yerdi.

Şirinyer-Buca hattı için 2740 metrelik bir mesafenin yapım çalışması 3 yıl sürdü. 3 Eylül 1870 tarihinde Buca’ya ilk tren çalıştırıldı. İzmir-Aydın demiryolu hattı üzerinde Şirinyer İstasyonu olmasına karşın, Buca hattı bu hattan ayrılarak, İzmir’in ve hattın doğu istikametine doğru gider. İzmir-Aydın hattından Aydın’a doğru, demiryolu;  Şirinyer İstasyonu’ndan sola makas ayrımı ile girerek 2410 metre sonra Buca İstasyonun’da  son bulur. Buca İstasyonu’nun özelliği son hat istasyon oluşudur. Şirinyer İstasyonu ise anahat üzerinde ara istasyon özelliğindedir.

18 Şubat 1869 tarihli İzmir-Aydın Demiryolu’nun Paradiso mevkisi ile Buca köyü arasındaki şubenin inşası hakkındaki mukavele şöyle idi:

Bu mukavelenin maddeleri.
1-7 şubat 1866 tarihinde Aydın Demiryolu Kumpanyası vekili Edmond Purse ile ‘’Meclisi Muhabir’’tarafından belirlenmiş olan güzergâhta Paradiso istasyonu mevkisi ile Buca köyü arasında Aydın demiryolu hattı ile bağlantılı bir şube demiryolu hattının yapılması için kurulacak kumpanyaya imtiyaz verilmiştir. Kumpanya altı ay içinde kurulacak ve şube demiryolu hattını iki yılda tamalayacaktır.
2-Aydın demiryolu Kumpanyası İzmir ile Buca arasında sabah-akşam karşılıklı ikişer tren seferi yapacaktır.
3-Bu hatta da ana esas uygulanmakta olan yolcu ve eşya tarifesi geçerli olacaktır.
4-Aydın Demiryolu kumpanyası, hattın onarım ve bakım giderleri için İzmir ile Buca arasında elde edilecek gelirin, şube hatta düşecek kısmının % 40’nı, Buca ile Aydın arasında elde edilecek gelirin yine şubeye düşen kısmının %60’nı alacaktır. Alınan bu onarım ve bakım giderleri yetersiz kalır ise eksiği yeni oluşturulacak kumpanya tarafından tamamlanacaktır.
5-Bu şube, her yönü ile Aydın Demiryolu Kumpanyası’na bağlı olacak ve kumpanyanın bu şubeyi satın alma hakkı bulunacaktır.
Bu yatırımın altında, Buca demiryolu hattının yapımını üstlenenler ile Aydın yolu yapımını üstlenenler arasında gizli bir ortaklık olduğu düşünülmektedir. Punta’da bu gün TCDD’nin 3. Bölge Binası’nın yanında bulunan saat kulesinin bulunduğu bina yapıldığı günlerden beri Buca gar’ı olarak bilinmiştir. Buca Garı’nın İzmir kenti için bir başka özelliği de bu gar sayesinde İzmir’in 1870 yılında sahip olmasıydı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4925_puntassatkulesi.jpg)
Daha önceki bölümlerimizde, Alsancak Gar’ın ilk yıllardaki fotoğraflarında burada bulunan saat kulesini aktarmıştık. Bu fotoğraf gece çekilmiş görüntüsü ile ayrı görünüm vermektedir.
Fotoğraf TCDD 3. Bölge Müdürlüğü arşivinden.

Aydın Demiryolu Şirketi, 1872 yılının Eylül ayında ve özel kişilerce işletilen Buca şube hattını 1902 yılında satın aldı. Buca şube hattının uzunluğu 1.5 mil kadardı. Bizdeki ölçü birimine göre ise 2410 metre kadardı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/upload/e82c07de.jpg)
İzmir-Aydın Osmanlı Şirketi Pasosu

(http://www.modeltrenciler.com/files/upload/706cc70c.jpg)
İzmiş-Aydın Demiryolu Tarifesi

Demiryolunun Buca’ya kadar ulaşmasından sonra, Buca kolay ulaşılabilen bir banliyö olarak gelişimini sürdürmüştür. İzmir ile Buca arasında, karşılıklı olarak günde 10 civarında sefer yapılırdı. Kış günlerinde ve savaş yıllarında bu seferlerin sayısı yarıya kadar düşerdi. Bu durumların dışında özel günlerde ek seferler konurdu. Alsancak Gar’dan kalkan tren, hat üzerinde bulunan ve bazı malların yükleme ve boşaltmalarının da yapıldığı ilk ara istasyon olan Kemer İstasyonu’nda dururdu. Bu istasyonun yapılmasının özelliği;  Alsancak’tan sonra İzmir halkının, orta kesimin yaşadığı bir bölgede olmasından daha doğrusu buraya çok yakın bulunan Basmane ve Tepecik(Yenişehir) semti civarında yaşayan Rum, Ermeni ve Yahudilerin da demiryolundan yararlanması için düşünülmüş olmasıdır. Daha sonraki gelişmelerde İzmir’e ikinci banliyö hattının kurulması ve  Basmane Gar yapımı ile ikinci demiryolu hattının özelliklerini işleyeceğiz.

Buca hattını takiben ikinci şube hattı olarak bir başka önemli banliyö hattı olan Seydiköy’e de hat açılması gündeme gelmiştir. Bu hattın açılmasında, yolcu taşımacılığının yanında asıl önemli olan burada maden kömürünün de olmasıdır.

Şimdi önce İzmir-Buca demiryolu hattını ve üzerindeki yol özelliklerini ve istasyonları inceleyelim.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4919_bucayol1.jpg)
Alsancak Gar’dan hareket eden trenler, İzmir-Aydın istikametinde, İzmir Körfezini arkamıza alacak şekilde batıdan doğu yönüne doğru yola koyulurlardı. Bu güzergahta İzmir-Buca banliyö hattını, bir süre raylar üzerinden yürüyerek ve fotoğraflama yaparak açıklamaya çalışacağım.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4920_bucayol2.jpg)
Alsancak Gar ve çevresindeki lokomotif bakım depoları, vagon onarım atelyeleri, plaktornası ve yük depoları ile oldukça geniş bir arazi içersinde bulunmaktadır. Buralardaki oluşumları ileride gösterimde bulanacağız. Şu anda gördüğümüz Alsancak Gar’a ait, ilk kurulduğu yıllarda yapılan büyük su deposu.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4921_bucayol3.jpg)
Raylar üzerinde ilerlemeye devam ediyoruz. Demiryolu hatlarının birbirlerine geçişleri izliyoruz. Solda ileride müselles hat ayırımı bulunmaktadır. Şu anda o hatta girmeyip, biz İzmir-Aydın hattında ilerlemeye devam ediyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4922_bucayol4.jpg)
Karşımıza ilk demiryolu köprüsü geliyor. Bu köprü de demiryolu hattının ilk köprüsü olma özelliğini gösteriyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4923_bucayol5.jpg)
Demirden yapılmış olan bu köprünün yanında, sonradan yapılmış olan yaya köprüsüne çıkarak karşı tarafa geçiyoruz. İzmir’in önemli akarsularından bir olan Meles akarsuyu geçmiş dönemlerde, suyu bol olup içinde balıkların olduğu, Kızılçullu da halkın bu akarsuyun çevresinde piknik yaptığı ileri yaştaki büyüklerin anlatımlarından bilinmektedir. Bu gün Şirinyer’de ( Kızılçullu ilk adı Paradiso) Roma dönemi su kemerleri bu akarsuyun üzerinden geçirilmiştir. Demiryolu öncesi Aydın’dan gelen deve kervanları da yine bu akarsuyun üzerindeki karayolu köprüsünden geçerlermiş. Bu gün bu karayolu köprüsü hala kullanılmaktdır.
Fotoğrafta görüldüğü gibi şu anda ülkemizdeki kuraklık burada da kendini göstermiş artık yaz aylarında suyu akmayan bir akarsu yatağını görmekteyiz. Burada konumuzla ilgili olan görünüm, demiryolu köprüsünün yapısal özelliği ve ilk demiryolu köprüsü olma özelliğinde bir köprünün olmasıdır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4924_bucayol6.jpg)
Yaya köprüsünü geçtikten sonra demiryolunun sol kenarına geçmek için metro istasyonuna doğru ilerliyoruz. Burası geçmiş dönemlerde yapılan ve dünya demiryolları arasında önemli bir özelliği olan iki demiryolu hattının birbirini dik olarak kesiştiği ‘’İstavroz’’ daha sonra değişen ismi ‘’Hilâl’’ alanıdır.

Bu konuyu daha detaylı ve fotoğraflı olarak 10. Bölümde aktaracağım. Yine İzmir-Buca Banliyö hattı serüvenimiz devam edecektir.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 01, 2008, 15:46:58


10. BÖLÜM

Bir önceki bölümde belirttiğimiz gibi ray kesişmesi dediğmiz; ‘’+’’ veya’’ İstavroz’’ şeklini andıran ve iki hattın birbirlerini kestiği demiryolu hattını fotoğraflar ile incelemeye devam ediyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4952_bucayol30.jpg)
Yaya köprüsünü kullanarak, Alsancak İstikametinden,  Aydın istikametine doğru olan hattın sağından soluna geçiyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4953_bucayol31.jpg)
Köprü üzerinde ilerleyerek ‘’İstavroz’’un üstten görünümlü yakınına geliyoruz. Bulunduğumuz yer Hilâl semtinde, metro istasyonuna geçmek için sonradan inşa edilmiş yaya köprüleridir. Sağımızda bulunan 3 hatlı demiryolunun kesen iki hatlı demiryolu; Basmane Gar’dan başlayıp Çiğli, Manisa, Uşak istikametine giden hattır. Karşı üstteki ikili hat  Basmene Gar’ın bulunduğu yöndedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4960_bucayol33.jpg)
Demiryolu hatlarının kesişen bölümünü tam üstten inceliyoruz. Görüldüğü gibi tam dik değil de baklava dilimi gibi bir kesişme dikkatimizi çekiyor. Yine de ‘’+’’ veya ‘’İstavroz’’ şeklini andırdığı için ilk zamanlar bu isim verilmiştir. Daha sonraki yıllarda Hristiyan dini sembolü olan ‘’İstavroz’’ ismine karşılık, İslâm dini sembolü olan ‘’Hilâl’’ ismi bu demiryolu kesişme noktasının bulunduğu semte verilmiştir.

Konumuzun başlığına uygun olarak biraz geçmişe giderek, bu alanda önceki yıllarda çekilmiş birkaç tren fotoğraflarından  örnekler ile incelemeye devam edelim.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4956_565xxizmirpostenb050879bearbchlondfja.jpg)
Bir Br 52 Buharlı lokomotifinin çektiği, yolcu ve yük vagonlarından oluşan tren, Alsancak Gar’dan kalkmış, Aydın istikametine doğru ilerliyor. Fotoğrafın sağında bulunan kontrol kulesi; bu kesişme noktasında olabilecek kazalara karşı kurulmuş ve demiryolu güvenliğini sağlıyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4957_56549izmirhilal060879bchlondina.jpg)
Bu fotoğraftaki tren üstteki fotoğrafta yer alan trenin aynısı. Ancak nedense ilk fotoğraf renkli basılmış sonraki yani bu fotoğraf siyah-beyaz basılmış tam ‘’İstavroz’’un üzerine geldiği anda çekilmiş.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4958_565xxizmirhilal060879bchlondim.jpg)
Bu fotoğrafta yer alan Br 52 Buharlı lokomotifi de Basmane Gar’dan kalkmış, Çiğli, Manisa istikametine doğru yol alıyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4959_br52hilade.jpg)
Şimdi bu fotoğrafı dikkatli inceleyelim. Bu fotoğraf öncesindeki Br 52 lokomotifi, ilerleyip istavroz’u geçmiş daha sonra Hilâl İstasyonu peronuna yaklaşıyor. Burada her iki fotoğrafın tarihlerine baktığımızda Ağustos ayında çekilen bu fotoğrafların 3 yıl aralıklı bir zamanda çekildiğini gösteriyor. Karabük adını kullanan kişi B.Chlond; ( Eğer bu konuda yanlış bir isim kullanmışsam, doğru bilenlerin uyararak bilgileri doğrulaması bizleri sevindirir.) bu fotoğrafları belli zaman aralıklarında Türkiye’ye gelerek çekmiş ve bizlerin, demiryolu geçmişimize yönelik görsel olarak bilgilenmemizi sağlamıştır. Kendilerine teşekkür etmeyi bir borç biliriz. Yine forum üyelerimizden, TCDD sevdalısı Jean Patrick bu fotoğrafların bulunduğu arşivinden Br 52’ler ile ilgili bir fotoğraf dizisi tarafıma yollamıştır. Kendilerine de bir kez daha sonsuz teşekkürler ederiz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4954_bucayol32.jpg)
Metro istasyonu üst köprülerinden yürümeye devam ederek karşı istikamete geçiyoruz. Alsancak Gar solumuzda kalıyor. Sağ yön Aydın istikameti. Karşı taraftaki ikili olan demiryolu hattı Çiğli istikametinden gelip, Basmene Gar’a doğru gidiyor. Karşıda rayların ‘’V’’ şeklindeki konumundaki köşede bir duvar kalıntısı bulunmaktadır. Bu ters ‘’ L’’ şeklindeki duvar kalıntısı; bu noktada uzun yıllar hizmet etmiş kontrol kulesinin kalıntısıdır. Metro hattı üstten geçtiği için maalesef yıkılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4955_vt98Hilalde.jpg)
1990’lı yılların ortalarına kadar İzmir Banliyölerinde çalışan RM3000 ‘ler veya VT98 olarak bildiğimiz Raybus’laradan biri Çiğli istikametinden Basmane Gar’ a doğru istavrozdan geçiyor. Kontrol kulsesi henüz terinde duruyor. Bir üstteki fotoğraf ile bu fotoğrafı karşılaştırdığımızda aynı yeri dünü ve bugünü ile rahatlıkla karşılaştırabiliyoruz.
(Buradaki konumun ve VT 98’in geçişinin fotoğrafını çeken kişi ile ilgili bir bilgi bulunmamaktadır. Bilenler bilgi verebilir ise seviniriz.)

Bu bölümümüzde Alsancak-Buca banliyö hattı üzerinde bulunan ve ilginç görünümü ve kullanımı ile Dünya demiryolları arasında az örneğine rastlanan ray kesişmelerini ‘’İstavroz’’ ray yapısını inceledik.

Bir sonraki bölümde, ilk banliyö hattı ( Türkiye ve İzmir’in)  istasyonlarını aktaracağız.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Okan - Eylül 01, 2008, 19:22:05
Teoman bey çok güzel bir çalışma oluyor, ilk fırsatta site ortamımız olan www.modeltrenciler.com/site ye aktaracağım.

Bu arada evet Karabük takma adı ve fotograflar Bastian Chlond'a ait, geçen aylarda Alman forumundaki tüm fotograf konularının linklerini bir dosyada toplamıştım. Dosya http://modeltrenciler.com/forum/index.php?topic=2523.0 konu başlığından bulunabilir. Ayrıca bu konu başlığında B. Chlond'un Karlsruhe üniversitesindeki fotograf arşivinin linkini de vermiştim. Bastian o yıllarda bizim için inanılmaz bir yolculuk yapmış ve fotograflamış, güzel bir anlatımla da Alman forumda paylaşmış.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 03, 2008, 14:53:53

Okan Bey, ilginize ve Web Sitesi ile ilgili gösterdiğiniz çabaya çok teşekkürler.

TCDD 'ye yönelik fotoğraf çalışmaları ile hepimizin beğenisini kazanan Bastian Chlond ile ilgli forumdaki çalışmanızda, bizlerin yararlanacağı  çok güzel bir girişimdir. Tekrar çok teşekkürler.


11. BÖLÜM

Bu bölümde ve sonraki bölümlerde yayınlayacağımTürkiye’nin ve İzmir’in ilk banliyö hattını; Alsancak Gar’da başlayıp, demiryolu üzerinden yürüyerek geldiğimiz Hilâl mevkiinden ( Ray kesişme alanı) sonra da Buca İstasyonu’na kadar sürdüreceğiz. Yol üzerinde dünü ve bugünü yansıtan görüntüleri paylaşacağız.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4966_yol1.jpg)
Hilâl Metro istasyonuna ulaşan yaya köprülerini kullanarak ‘’ İstavroz’’ u görüntüledikten sonra demiryolu hattına tekrar inerek tarihi İzmir-Aydın demiryolu üzerindeki serüvenimize devam ediyoruz. Yönümüz ilk ara istasyon olan Kemer İstasyonu. Alsancak Gar’ı arkamıza alarak yürüyüşe geçiyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4967_yol2.jpg)
İstavroz’u geride bırakarak ilerlediğimizde, iki hattın Metro çalışmaları nedeniyle kesildiğini görüyoruz. İleride solda görülen ve 1860 yıllarında yapılmış olan Kemer İstasyon karşısında bulunan büyük yük deposudur. Alsancak Gar’ın yoğun yüklemelerdeki işlemlerini hafifletmek amacıyla bir kısım yüklerin Kemer İstasyon çevresinde de yükleme ve boşaltma işlemleri için bu alandan yararlanılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4968_yol3.jpg)
Kemer İstasyon’a yaklaştığımızda demiryolu ana hattına sağ taraftan bir yolun girdiğini görüyoruz. Bu yo:l İzmir-Aydın hattının tamamlanmasından sonra, Batı Anadolu’da ikinci hat olarak kurulan, İzmir-Kasaba Temdidi Demiryolu Hattı ‘nın başlangıç noktası olan; Basmane Gar’dan sonra, İstavroz’a gelmeden önce tek hat olarak ayrılıp, İzmir-Aydın Demiryolu Hattı’na girerek Kemer İstasyon’a ulaşan yoldur.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4969_yol4.jpg)
Basmane Gar’dan gelerek, bulunduğumuz İzmir-Aydın Demiryolu hattına bağlanan yolu ters yönden görüntülüyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4970_yol5.jpg)
Ağaçların arkasında kalan bina Kemer İstasyonu’dur. İstasyon karşısında sol da bulunan depoyu daha yakından görüyoruz. Deponun yanında bulunan boşluk Aydın-İzmir daha doğrusu Alsancak Gar’a doğru gelen yoldur. Biz Alsancak’tan geldiğimize göre Kemer İstasyonu’nun sağına gireceğiz. Basmane’den gelen demiryolu ile Alsancak’tan gelen demiryolu birleşerek tek hat olarak Kemer İstasyonu’na gelir. Geçmiş yıllarda, Alsancak Gar’dan, Aydın istikametine giden trenlerin yanında, Basmane Gar’dan da Aydın ve Denizli istikâmetine giden trenler de, bu hattı kullanarak Kemer İstasyon’a uğrarlardı. Metro çalışmalarının tamamlanmasından sonra bu demiryolu hattının da tekrar işleyecek olması TCDD yetkililerince bildirilmekte ve demiryolu çalışmaları yapılmaktadır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4971_yol6.jpg)
İzmir-Aydın ve Alsancak-Buca Banliyö hattını aynen takip ediyoruz. Geldiğimiz nokta eskiden hemzemin geçidin olduğu yerdir. Önceleri burada, trenlerin geçmesi için hemzeminbariyerleri ile karayolu trafiğe kapatılır. Trenler güvenli bir şekilde geçişini tamamlayınca, tekrar hemzemin geçitte karayolu trafiği işlemeye başlardı. Son yıllarda karayolu trafiğinin artması ve İzmir Metrosu’nun da bu hattan geçecek olması nedeni ile buradaki hemzemin geçit iptal edilerek karayolu alttan geçirilmiştir. Fotoğrafta sol tarafta gördüğümüz alt geçit karayolunun havalandırma çatısıdır. Bu yapı ne yazık ki Kemer İstasyonu’nun görünüşünü olumsuz etkilemiştir. Eski hat tekrar zemin çalışması yapılarak demiryolu döşemeye hazırlanmaktadır. Sökülen tarihi raylar yolun kenarlarında beklemektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4973_yol8.jpg)
İsatsyonun ve yolun ters istikâmetten görünüşü. Eskiden buharlı lokomotifler bu açıdan bakıldığında gelişleri çok heybetli görünürdü herhalde. Kemer İstasyonu zarif mimari yapısı ile dikkati çekmektedir. Burasının restorasyonu tamamlanınca, İzmir Belediyesi’nin bir kültür merkezi olarak işletileceği yetkililerce belirtilmektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4974_yol9.jpg)
Kemer İstasyonu’nu yol üzerinden genel görünüşü ile inceliyoruz. Eski hemzemin geçidin yerine, karayolu alt geçidi yapılmış ve İstasyon önü maalesef kapanmıştır. Burada bir başka durum dikkatimizi çekmiştir. Kemer İstasyon binası üzerine ‘’Kemer Gar’’ yazılmıştır. Oysa burası hat üzerinde bir ara istasyon konumundadır. Ancak! şehir merkezine yakın oluşu ve çevresi ile ele alındığında büyük bir istasyon görünümünde olmasından dolayı, bu binaya Gar’da denilmiş olabilir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4975_yol10.jpg)
Kemer Gar’ın ana binasının yola bakan kısmı. Burası yolcu salonu olarak kullanılan yerdir. Aslına uygun olarak restore edildiği görülmektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4976_yol11.jpg)
Kemer Gar’ın açık alanda yolcuların yağmur ve güneşten korunmaları için sundurmalar yapılmıştır. Bu sundurmaların yapısı da yine geçmiş yıllarda ilk yapıldığı malzemeler korunarak restore edilmiştir. Ortada görülen küçük taş bina ise demiryolu görevlilerinin kullandığı idari binadır. Bu binada yapısı itibari ile çok sevimli bir görünümdedir. Pencere ve panjurlarının zarifliği çok dikkât çekicidir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4977_yol12.jpg)
Kemer Gar’ın veya Kemer İstasyonu’nun demiryolu hattı içinden ters yönden görünümünü aldıktan sonra demiryolu hattı içinde Aydın istikâmeti yönünde yolumuza koyuluyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4998_yol14.jpg)
Kemer İstasyonu’nu arkamıza alarak bir zamanlar buharlı lokomotiflerin geçtiği bu tarihi yoldan serüvenimize devam ediyoruz.

Bundan sonraki bölümümüzde Şirinyer İstasyonu’na doğru yol alacağız. Bu istasyon öncesi rampa çıkışları başlayacak. Bu rampalarda ve özellikle yarma dediğimiz geçitlerde, 1979 ve 1981 yıllarında fotoğrafları çekilmiş olan buharlı lokomotiflerin de yer aldığı fotoğraflara ve bu günkü yerlerinin görüntülerine de yer vereceğiz.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 03, 2008, 22:38:15


12. BÖLÜM

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4980_yol15.jpg)
Kemer İstasyonu’na kadar 3 hatlı olan demiryolu, Kemer İstasyonu’nun bitimiyle iki hata düşüyordu. Şimdi yapılan metro çalışmalarında ise 2 hat metro için bir hatta TCDD için kullanılacağı belirtilmektedir. Şimdi Kemer İstasyon sonrası hemzemin geçite yaklaşıyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4982_yol17.jpg)
Yeni demiryolu çalışmaları, Gürçeşme (Kançeşme) yoluna geçiş yapan hemzeminine kadar getirilmiş durumdadır. Bu hemzemin geçiti sonrası yol klasik iki hatlı yapısı ile devam edecektir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4983_yol18.jpg)
Gürçeşme yoluna giriş yapan hemzemini geçer geçmez İzmir-Aydın iki hatlı demiryoluna devam ediyoruz. İngiliz yapımı bu demiryolunda, bizi yine bir İngiliz makası karşılıyor. Bu noktadan sonra demiryolu rampası başlıyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4984_yol19.jpg)
Demiryolunda oldukça dik bir eğim görülüyor.Bu yol ilk yapıldığı yıllarda sağında ve solunda yerleşim yerlerinin hiç olmadığı, bol yeşilliğin olduğu bir alanmış. İzmir’in körfezine dökülen Meles akarsuyunun açtığı vadinin kenarından, demiryolu yukarı doğru çıkmaktadır.


(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4985_yol20.jpg)
Gürçeşme’nin alt kısımlarında halâ sulak bir alandan bulunan hemzeminden geçiyoruz. Görüldüğü gibi bugünlerde kullanılmayan demiryolunun üzerini yeşillikler kaplamış aynı zamanda çevredeki yeşillik alanda eski özelliğini sürdürüyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4986_yol21.jpg)
Yukarı doğru rampa devam ediyor. Sağ tarafımızda yeşilliğin daha bol olduğu zamanlarda adını Yeşildere olarak alan bölge  bulunuyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4988_yol23.jpg)
Rampada ilerleyip duruyoruz ve arkamızı dönüp geldiğimiz yöne bakıyoruz. Burada demiryolu eğimini daha iyi gözlemliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4989_yol24.jpg)
Biraz daha ilerleyip tekrar akamıza bakıyoruz. Şimdi bu fotoğraftaki ‘’S’’ kıvrımlı virajı dikkâtle inceleyelim. Bu yeri, bu  fotoğraftan sonra gelecek fotoğraf ile karşılaştıralım.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4990_yol25.jpg)
Görüldüğü gibi bundan tam 27 yıl önce Sebastian Chlond ‘un (Karabük) çektiği bu görüntü ile bizim bir önceki fotoğraftaki görüntünün yeri aynı yer. 

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4991_yol26.jpg)
Virajlardan sonra tekrar yukarı doğru çıkıyoruz. Burada ilk yarma ile karşılaşıyoruz. Yarma: dağ uzantısının, herhangi bir yolu engellememesi için dağın bir bölümünün yarılarak, yolun rahat bir şekilde geçmesinin sağlandığı yer.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4992_yol27.jpg)
İzmir-Aydın Demiryolu üzerinde ilk yarmanın olduğu yerde bulunuyoruz. Olduğumuz yerde ters dönerek, yönümüzü Alsancak yönüne doğru çeviriyoruz. Burada Antik Çağda Roma Dönemi’nde yapılmış İzmir’in su ihtiyacını karşılayan su kemerlerinden birinin başlangıç noktası bulunmaktadır. Gürçeşme Dağı’nın eteklerinde akan suyu, Meles Akarsuyu’nun üzerinden geçirip kent merkezine taşıyan su kemerlerinin ilk ayağı fotoğrafta sağda görülen kalıntıdır. Buradaki ilk ayak sonrası yer alan  kemer demiryolu geçişi için yıkılarak yol genişletilmiştir. Yine bu noktada Bastian Chlond Br 52 buharlısının çekmiş olduğu yolcu vagonlu banliyö trenini fotoğraflamıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4993_yol28.jpg)
Bastian Chlond'un fotoğ afladığı banliyö treni Yeşildere rampasında ilk yarmanın olduğu yerde. Bir önceki fotoğraf ile burasının yine karşılaştırarak geçmişi bir kez daha anıyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4994_yol29.jpg)
İzmir-Aydın tarihi demiryolu üzerinde bulunan ikinci büyük yarmaya doğru ilerliyoruz. Bu nokta Yeşildere rampasının üst noktasıdır. Buradaki Gürçeşme dağının diğer bir parçası demiryolu için yarılarak yol genişletilmesi yapılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4997_yol32.jpg)
İkinci yarmanın bulunduğu yerde ilerleyerek ters dönüyoruz. Demiryolundan çıkarak sağ çaprazdan buranın görüntüsünü alıyoruz. Demiryolunun her iki yanında yapılan güvenlik duvarları ve parmaklıklar yakın zamanda yapılmıştır. Uzun yıllar bu yol kenarları açık olarak kullanılmıştır. İşte bu noktada yine bizim bildiğimiz ve TCDD’nin buharlı lokomotiflerinin geçmiş yıllarda fotoğraflanmış bir yerde hatıralarını anıyoruz.
 
(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4996_yol31.jpg)
Bastian Chlond'un ikinci yarmada fotoğrafladığı Br 52’li banliyö treni. Fotoğraftan dan anlaşıldığı bu yarmada çıkış rampası bitmiş, Şirinyer İstasyonu’na doğru iniş rampası başlamıştır. Bu görüntüyü de bir önceki fotoğraf görüntüsü ile karşılaştırarak, bu yol üzerindeki buharlıların geliş gidişlerinin 27 yıl önceki anılarını tazeliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i4995_yol30.jpg)
İzmir-Aydın ve Alsancak-Buca ilk banliyö hattının bu ilginç noktasında biraz dinlenip geçmiş yılların anısına ve bizlere o günkü buharlı görüntülerini aktaran Bastian Chlond'a selamlar gönderiyor ve bir kez daha şükranlarımızı iletiyoruz.

Bundan sonraki bölümde Şirinyer’e doğru ilerleyip, buradaki yol özelliklerini ve Şirinyer İstasyonu’nu aktaracağız. Görüldüğü gibi bu tarihi yolu şu ana kadar yürüyerek geldik ve yine yürüyerek Buca’da sonlandıracağız. Tarihi yerinde yaşamak çok keyif verici ve bir o kadar da değerli geliyor insana. Bu yollar yakın bir zamanda metro çalışmalarına açılacak ve o zaman bu demiryolları üzerinde yürümek güvenlik gerekçesi ile mümkün olmayacak. Bu açıdan da bu durumu değerlendirdiğimizde bu günlerde buraları böylesine yaşamak bu tarihi yolun incelenmesinde ayrı bir anlam katıyor insana.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Ferda - Eylül 03, 2008, 23:56:27
Teoman bey, Bastian Chlond'un yıllar önce çekmiş olduğu fotoğraflar ile sizin günümüzde aynı yerlerde çektiğiniz fotoğraflar sanki üzerine kopya kağıdı koyulmuşlar gibi.Tekrar ellerinize ve emeğinize sağlık.
Saygılar
Ferda...
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 04, 2008, 16:57:56

Ferda Bey ve Ümit Bey, görüşleriniz için teşekkürler. Türkiye'nin ilk demiryolu üzerinde bulunmak ve ilk Banliyö
hattında adım adım inceleme yaparak, geçmiş yılları anmak çok heyecen verici bir duygu.
Ayrıca sizler ile bu durumları paylaşmak ta işin bir başka keyif verici yanı. İlginize teşekkürler.



13. BÖLÜM

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5000_yol33.jpg)
İzmir-Aydın ve Alsancak-Buca Banliyö demiryolu hattı üzerindeki çıkış rampasından sonra ikinci yarmayı da arkamızda bırakarak Şirinyer’e (Kızılçullu) doğru ilerliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5001_yol34.jpg)
Şirinyer mevkiinde ve eski tarihi İstasyonun bulunduğu yerde, metro çalışmaları yapılmaktadır. İkinci yarmadan yaklaşık 500 metre sonra eski demiryolu hattı kesiliyor ve metronun yeraltı giriş rampası başlıyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5002_yol35.jpg)
Demiryolunun kesildiği yerden çıkarak eski demiryolunun üzerine yapılan metro giriş rampasının yanından yolumuza devam ediyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5003_yol36.jpg)
Metro yeraltına giriş rampasının üzerinden geçen, eski hemzemin geçitinin bulunduğu yerden geriye dönerek eski demiryolunun bittiği yer ile yeni metro rampasının başladığı, buna bağlı olarak yeni rayların döşeneceği yeri inceliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5004_yol37.jpg)
Şu anda bulunduğumuz yer, eski İzmir-Aydın demiryolunun Şirinyer istikametine giden yolun ters yönü ve hemzemin geçitin köşesi. Bu görüntüyü dikkâte alarak bir sonraki fotoğraf görüntüsünü incelemeye alalım.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5005_yol38.jpg)
Bastian Chlond’un 1981 yılında aynı noktadan fotoğrafladığı Br 52 lokomotifinin çektiği banliyö treni Şirinyer İstasyonu’na yaklaşıyor. O yıllardaki Br 52 sınıfı buharlı lokomotifleri, kısa yolcu vagonları ile banliyö seferleri yaparlardı. Dizel lokomotiflerin TCDD’de yerini alması ve her geçen gün sayılarının artması sonucu buharlı lokomotifler; son yıllarında şehirlerarası uzun mesafeli hatlardan çekilip, bazı banliyö hatlarına verilirlerdi. Uzun yolcu vagonları ve  yük vagonları ile beraber şehirlerarası seferlerde (Genellikle Ege Bölgesi’nde Balıkesir, Uşak, Afyon ve Aydın) çalıştıkları da olurdu. 1979 ve 1981 yıllarında Bastian Chlond’un çektiği fotoğraf görüntülerinden bu özelliği çıkarabilirz. 

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5006_yol39.jpg)
Metro yer altı giriş rampasının üzerindeki eski hemzemin geçitin bulunduğu yerde, yönümüzü Şirinyer İstasyonu istikâmetine doğru çeviriyoruz. Artık rampa yeraltına doğru girmiş ve metro yolu ileride, Şirinyer İstasyonu altından metro tüneli ile geçer konuma gelmiştir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5009_ir.4.jpg)
Biz yolumuza artık eski demiryolunun ortadan kalktığı, şu anda toprak zemin olan yerden devam ediyoruz. Yürüdüğümüz yerde 150 yıl öncesi yapılan İzmir-Aydın demiryolunun bir kesiti bulunmaktaydı. O yıllardan artık günümüze Şirinyer İstasyon binaları kalmıştır. Binaları diyoruz çünkü Şirinyer İstasyonu demiryolu hattı üzerinde sağ ve sol’da bulunan iki ayrı binadan oluşmaktadır. İzmir-Aydın istikâmetindeki bina şu anda sağ konumda taş yapı ve İngiliz Mimarisi özelliğinde olan  binadır. Yol yapımı sürdüğünden geçici olarak bu alana kara taşıtları park yapmaktadır. Daha sonra bu alanlar düzenlenip, yayalar için park ve yeşil alan düzenlemesi yapılacaktır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5010_ir.5.jpg)
Demiryolu hattının, Aydın yönünde olan binanın yanından geçip, ters yönden görünümünü inceliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5007_ir.1.jpg)
Eski Şirinyer İstasyonu bitiminde bulunan hemzemin geçite gelip, bu kez Aydın-İzmir İstikâmetindeki istasyon binasının konumunu gözlemliyoruz. Bu bina ile diğer bina karşı karşıya yerleştirilmiştir. Buradaki bina diğerinden daha büyük ve daha işlevsel olarak inşa edilmiştir. İstasyon idarî binaları ve lojmanları burada yapılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5011_ir.6.jpg)
Eski Şirinyer İstasyonu’nu geride bırakarak İzmir-Aydın yönündeki demiryolu üzerine yeni inşa edilen Metro istasyonu ile karşılaşıyoruz. Bu alandaki raylar sökülmüş, metro demiryolu yer altından geçirilmiş ve üzerine yeni Şirinyer İstasyon binası yapılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5012_ir.7.jpg)
Yeni yapılan İstasyon binasının üzerindeki ismi ve yılını görüntülüyoruz. Bu istasyonun, hem İzmir Metro’sunun hem de TCDD’nin olarak kullanılması planlanmaktadır. Bu günlerde yeni hazırlanıp, yasalaşması beklenen demiryolu kanuna göre de; TCDD’nin özelleştirilmesi söylentileri oluşmaktadır. Eğer böyle bir durum gerçekleştirilirse demiryolları özel şirketler tarafından işletilebilinecek. Bu görüş TCDD çalışanları tarafından dile getirilmektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5013_ir.8.jpg)
Şirinyer Yeni İstasyon binasını geçerek eski İzmir-Aydın demiryolu’nun sola ayrılarak Buca’ya giden yolunu takip etmek üzere sola dönüş yapıyoruz. Eskiden bura yol makasla ayrılıp sola girerek Buca İstasyonu’na kadar gider ve son bulurdu. İleride solda görülen ağaçların bulunduğu yerde eski Buca demiryolu bulunmaktadır. Metro yapımı nedeni ile bulunduğumuz noktada bulunan raylar sökülmüştür.

Bundan sonraki bölümde Şirinyer-Buca Demiryolunu takip ederek, Buca İstasyonu’na ulaşacağız.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: mahmutzey - Eylül 04, 2008, 19:25:25
Teoman Bey,

Bir belgesel niteliğindeki yazınızı özellikle Ege Bölgesi demiryolu tarihine olan ilgim nedeni ile büyük bir keyifle okudum. Ancak aynı zamanda metro çalışmaları nedeni ile zarar gören ve görecek olan tarihi doku için de üzülmemek elde değil.
Bu çalışma kapsamında eğer yolunuz Çamlık'a düşerse, orada çalılar arasında hala sapasağlam duran ve şu anda kullanılmayan eski tüneli ve demiryolunu da dikkatinize sunmak isterim. Eğer organize bir gezi yapabilirsek arşivimdeki bilgilerle size katılmayı hakikaten çok isterim.

Başarılı çalışmalarınızın devamını diliyorum,

Mahmut
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 04, 2008, 22:59:00

Mahmut Zeytinoğlu Bey, merhabalar. Ege Bölgesi Demiryolu tarihine karşı ilgi göstermenizden çok memnun oldum.

Çamlık Buharlı Lokomotif Açık Hava Müzesi'ne birçok kez gittim. Her zaman da gitmek arzusu içindeyim. Bizler gibi demiryolu sevdalıları için orası bir cennet. Düzenlenebilecek gezide yer almaktan onur duyarım. Sizleri de her zaman Çamlık ziyareti için beklerim.

Arşivinizdeki bilgi paylaşımı girişiminize çok teşekkür ederim. Çok yararlı bilgiler olacağı kesindir ve bu bilgilerden bizleri yararlandırmanız çok güzel olacaktır.

Mahmut Bey Çamlık'ta bulunan tüneli ve eski Çamlık İstasyonu ile buna bağlı olarak kullanılmayan demiryolunu incelemiştim. Bu konuyu da forumda yayınlamıştım. Daha sonra Okan Bekatlı Bey, Web Sitesi'ne bu konuyu aktardılar. Kendisine teşekkürlerimi bir kez daha iletirim.

Aşağıdaki linkten bu konuyu izleyebilirsiniz. Tünel ile ilgli görüntüleri, konu başlangıcından sonraki 18. fotoğraf ve sonrasını takip ederek görebilirsiniz.
http://www.modeltrenciler.com/site/content/view/84/9/

Mahmut Bey, nazik düşünceleriniz için teşekkürlerimi sunar, size de iyi çalışmalar dilerim.





14. BÖLÜM

Şirinyer İstasyonu sonrası Buca demiryoluna girerek inceleme gezimizi sürdürüyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5015_bc1.jpg)
Aydın-İzmir Demiryolu hattından makas ile sola ayrılan yol, Buca’ya doğru devam ediyordu. Ne yazık ki metro yapımı nedeni ile bu yol iptal edilmiş olup, artık Şirinyer bağlantısı tamamen kesilmiş olan bu yol tarihe karışmış olacaktır. Demiryolu şimdilik Buca İstasyonu’na kadar yerinde durmaktdır. Bu yolu şimdi takip ederek Buca İstasyonu’na ulaşacağız.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5016_bc2.jpg)
Yolun Şirinyer bağlantısının kesildiği noktadan geriye dönüp bakıyoruz. Bulunduğumuz  nokta: Buca dönüşü trenlerin makas ile  Aydın-İzmir Demiryoluna girerek, önce Şirinyer İstasyonu’na uğrayıp, daha sonra Kemer İstasyonu ve son durak olarak, Alsancak Gar’a ulaştıkları güzergâha girdikleri yerdir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5017_bc3.jpg)
Buca’ya doğru uzanan demiryolu üzerinde yürüyüşe geçiyoruz. Burada yol üzerine konmuş olan ray ve traversler; İzmir-Aydın demiryolu Şirinyer yeni istasyon alanından sökülüp çıkarılan demiryolu malzemeleridir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5018_bc4.jpg)
Buca demiryolu gidiş yönünde, Buca’nın yüksek rakımlı bir yerleşim yeri olmasından dolayı rampa çıkışlı bir özellik taşımaktadır. Sağ ve sol kıvrımlar yaparak demiryolu devam ediyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5019_bc5.jpg)
Buca demiryolu sürekli çıkış konumunda devam ediyor.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5020_bc6.jpg)
Klasik toprak yolda 1.5 km. kadar gittikten sonra demiryolunun kilitli taş sistemi ile kaplanmış bir yol içinde kaldığını görüyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5022_bc8.jpg)
Rayların sökülmeyip kilitli taş döşeme yolda devam ettirildiğini görünce hiç değilse tamamen yok edilmemiş olması biraz buruk da olsa sevinç yaratıyor. Belki ileride Buca Belediyesi  bu tarihi demiryolunu değerlendirip, hiç değilse Buca-Şirinyer arası 2.5 km. ye yakın bu yolda; nostalji amaçlı bir lokomotif ve küçük boyutlu bir-iki vagon ile burayı tekrar yaşatabilir mi? diye içimden geçiriyorum. Çeşitli yayınlarda yurt dışında gördüğümüz anı treni amaçlı bir proje, belki burada gerçekleşebilir.  Şimdilik biz böyle bir olguyu hayâl edelim, belki bir gün böyle bir hayâl gerçek olabilir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5023_bc9.jpg)
Buca’nın kendine özgü, İstasyon çevresindeki uzun yıllardır bozulmamış yeşilliği görülüyor. Kilit taşlı düzenlenmiş olan demiryolu, yine Buca Belediyesi’nin girişimi ile oturma yarlerinin olacağı , kişilerin gezi alanı olarak değerlendirebilecği, hediyelik eşyaların satılabileceği vb.‘’Sevgi Yolu’’olarak projelendirilmiş, ancak sonra bu proje yarım bırakılmış.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5024_bc10.jpg)
Bu yolun sonuna geldiğimizde, demiryolunun işlediği dönemlerde hemzemin geçit olan yerde ne yazık ki raylar yolun altında bırakılarak, yol üstüne yeni asfalt kaplaması yapılmış bir görüntü ile karşılaşıyoruz. Eski hemzemini geçince rayların devam ettiğini görüyoruz. Karşıya rayların devamına doğru geçiyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5026_bc12.jpg)
Buca İstasyonu’na az bir yolumuz kalmış durumda görülüyor. Sola virajdan sonra istasyon yoluna ulaşmış olacağız.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5027_bc13.jpg)
Buca İstasyonu son istasyon olma özelliğini gösteren bir istasyon olduğundan buraya gelen trenlerin lokomotifi, istasyonun sonuna doğru bulunan makastan, vagonlardan ayrılarak ikinci hata geçer burada bulunan makastan tekrar geldiği hata geçerek tersten vagonlara bağlanıp Alsancak yönüne gitmek üzere hazır beklerler ve kalkış vakti geldiği zaman düdüğünü öttürerek hareket ederlerdi. Son yıllarda, Buca’ya Raybus ve Mototrenler çalıştırıldığından manevra yapma olayına gerek kalmadığı için nedeni bilinmedik bir karar ile istasyon önünde bulunan ikinci makas kaldırılmıştır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5028_bc14.jpg)
Yeşillikler içinde, çam ağaçlarının arasına saklanmış, yalnızlığa terkedilmiş şirin Buca İstasyonu’na yaklaşıyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5029_bc15.jpg)
Buca İstasyonu bizi karşılıyor. Türkiye’nin ilk Banliyö demiryolu hattı olan Alsancak-Buca Demiryolunu yaya olarak, Alsancak Gar’dan başlayan yürüyüş ile tamamlamış oluyoruz. Bu yolu trensiz gelmeme  rağmen, anıları tazeleyerek, geçmişi anarak bu tarihi yolu kat etmek oldukça keyifli geldi bana.

Buca tren istasyonu inceleme fotoğraflarını bundan sonraki bölümde yayınlayacağım. Buca İstasyon’u, demiryolu tarihimizdeki en ilginç küçük ve son istasyon olması ile beraber ilginç bir özellik göstererek, günümüze kadar, ilk yapıldığı şeklini koruyarak gelmiştir. Özellikle tabanındaki taş dokusu görülmeye değerdir.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Barbaros - Eylül 04, 2008, 23:38:11
Teoman hocam elleriniz dert görmesin bir belgesel kıvamında şahane sunum yapıyorsunuz, ama bu fotoları gördükçe insan bu ülkede bu insanlarla beraber yaşadığına lanet ediyor. bunlar metro yapma bahanesi ile demiryollarını talan ediyorlar .demiryolunun anası sayılacak ege de yakında hat kalmayacak.bir iki tane gösteriş hattı ile insanları(hızlı tren yolu)kandırıp diğer bütün yolları yok edecekler. otomobil satan benzin satanlar kıs kıs gülüyorlar ülkeyi çıkarları uğruna satıyorlar.hatta bu işi devlet eliyle yapıyorlar yazıklar olsun.Atamız en büyük hayallerinden birini yok eden insanlara ülkeyi emanet ettiğini görse bin kere ölürdü her halde. istanbuldada bir metrobüs cılgınlığıdır gidiyor.tanesi 1 milyon euro ya alınanan otobüsleri kullanacakmış halkımız. iki sene sonra hepsi hurdaya cıkacak hadi bakalım yenisi 1.5 milyon euraya.yollar bozulacak hadi yeniden asfaltla. ama Ata doğru söylemiş insanlar layık oldukları şekilde yönetilir.kimseden gık çıkmıyor herkes memnun el birrliği ile ülkey teslim ediyoruz.NOT:çamlık müzesini işleten arkadaş trt1 de çamlığın etrfında toprak altında 7.8 km yol olduğunu ve bunu gün yüzüne çıkarıp işleteçeklerini söyledi.inşallah doğrudur.
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 05, 2008, 02:28:13



Barboros Bey, konu ile ilgli görüşlerinize çok teşekkürler. Bizler olaylar karşısında olumlu ve iyi düşünmek zorundayız. İyi düşünelim, iyi işler olsun. Temennim budur.

Çamlık'ta bulunan yol ortaya çıkarılır ise güzel bir iş yapılmış olunur. Söylenenler gerçekleşirse, demiryolu tarihimize yönelik güzel bir hizmet olur.

15. BÖLÜM

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5030_bc16.jpg)
Buca İstasyonu’na karayolu tarafından yani İstasyon Caddesi’nden girerek incelemeye başlıyoruz. İstasyon demiryoluna paralel bir konumda, son istasyon olmasına karşın, sanki ara istasyon konumunda mimari yapısını sergilemektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5031_bc17.jpg)
Bir önceki fotoğraftaki açıklamamızı doğrularcasına hat sonu arkasından istasyonun yolcu indirme ve bindirme alanını ve üzerindeki sundurmayı gözlemliyoruz. İstasyonun taş bina olmasının yanında yapıldığı devirlerdeki ahşaplarının korunmuş olması da çok dikkât çekicidir.

 (http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5033_bc24.jpg)
İstasyonun çevresinde ‘’L’’şeklinde tabanına döşenmiş olan taşların dokusu ilk yıllardaki gibi aynen durmaktadır. Tabandaki taş yapı çalışması her yerde pek rastlanmayan bir özellik taşır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5034_bc22.jpg)
İstasyonun, çevresi açık üstü sundurma olan  açık bekleme alanını geçerek ters yönden bu yapıyı gözlemliyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5035_bc25.jpg)
Sundurma altının demiryolu geliş yönüne bakan tabanındaki köşede bitki motiflerini görüyoruz.

 (http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5036_bc18.jpg)
Gördüğümüz kısım istasyonun bilet gişelerinin olduğu ve kışın bekleme salonunun bulunduğu bölüm. Burada ne yazık ki koruma adına giriş kapıları metal saç ile kapatılmış durumdadır. Temennimiz biran önce bu zarif binanın yeniden düzenlenip Buca Belediyesi’nce koruma altına alınarak, sanatsal ve kültürel bir alanda değerlendirilmesidir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5037_buca1.jpg)
Buca İstasyonu eski fotoğrafından, bilet gişelerinin ve bekleme salonunun bulunduğu yere giriş kapılarının  ahşap halini görüyoruz.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5038_bc23.jpg)
Bugünkü görünümünde ise bu kapıların üzerleri metal saç ile kapatılarak içersinin tahrip edilmesi önlenmiş.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5039_bc21.jpg)
Binaya giriş yapılan iki kapının orta üst noktasında binanın yapım tarihi bulunmaktdır.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5040_bc20.jpg)
1871 yılnda yapılan Buca Tren İstasyonu’nun yapılış tarihini gösteren taş blokun yakından görünümü.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5041_bc26.jpg)
Giriş kapılarının önünde bulunan zemindeki süslemeli taş doku. Buca geçmiş yıllarda bağları ile ün salmış bir yerleşim yeriydi. Üzüm dalları ve yapraklarını simgeleyen bitkisel motifli bu taş işçiliği oldukça ilginç ve bir o kadar da güzel görülmektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5042_bc19.jpg)
İstasyon binasının arka kısmından bir görünüm. Buradaki duvar yapısı ile istasyon binası sağlamlığı ile oldukça güven veren bir yapı sergilemektedir.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5043_bc30.jpg)
İstasyon binasının idari kısmı ve depolarının giriş kapıları henüz kapatılmamış eski ahşap yapıları halen durmaktadır. Ancak gerekli güvenlik tedbirleri alınmadıkça her an bu tarihi yapıda istenmedik durumlar olabilir.

Türkiye’nin ilk banliyö hattı olan İzmir-Buca daha doğrusu Alsancak-Buca Demiryolu hattının tanıtımı konusunu Buca İstasyonu’ndan birkaç eski fotoğraf ile tamamlayalım.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5044_bu4.jpg)
1890 yılında Buca’da yaşayan Levanten ailelerinden bir grubun Buca İstasyonu’nda hatıra fotoğrafı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5045_bu3.jpg)
1920’li yıllarda trenin Alsancak’a kalkışı

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5046_bu5.jpg)
1940’lı yıllarda Alsancak’tan gelen trenin lokomotifi, manevra yapıp ikinci hatta giderek vagonların diğer baş kısmına doğru ilerleyiş anı.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i5047_bu.1.jpg)
Buca İstasyonu’nda 1970’li yıllarda bir buharlı lokomotif  manevra anında.

Türkiye tarihinde ilk demiryolu olan İzmir-Aydın demiryolunun kuruluş aşamaları ve yine bir ilk olan İzmir-Buca (Alsancak-Buca-Alsancak) Banliyö demiryolu hattını inceledik , bu hattı yaya olarak, başından sonuna kadar katettik, geçmiş yılların hatıralarını tazeledik ve ‘’Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk’’ konumuza bir süre ara veriyoruz.  Daha sonraki bir zamanda, demiryollarımızda geçmişe yolculukta buluşmak üzere tüm demiryolu sevdalılarına selamlar, saygılar, sevgiler.

Teoman Kardaşlar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: irfantprk - Eylül 05, 2008, 06:37:01
Teoman Bey.......

Emeklerinize sağlık.Bu sıcaklarda böyle bir tarihi belgeyi bizimle paylaşıyorsunuz.Tekrar tekrar teşekkür ederim.

Yalnız beni üzen ''sevgi yolu yapalım'' derken 150 yıllık bir tarihi yok etmeleri.
Gerçekten içler acısı.İnşaalh hat tekrar çalışır.
Belgeselde seyretmiştim.ABD'nin Union Pacific demiryolunun ahşap bir yolcu istasyonunu koruma altına almak için ne kadar çaba harcadılar.Bizim ilk göz ağrımız demiryolunun böyle katledildiğini görselerdi,isyan ederlerdi.

yazık,gerçekten yazık.

saygılar,selamlar.

irfan toprak 
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: mahmutzey - Eylül 05, 2008, 10:55:09
Haldun Bey,
Bilgisayarlarla aramız pek iyi olmadığı için paylaşımım çok kısıtlı kaldı, farkındayım. Bu konuyu bilen bir arkadaşımın yardımları ile hem arşivimi düzenleyeceğim hem de paylaşımı arttıracağım.

Teoman Bey'e değerli çalışmasından dolayı bir kez daha teşekkür edip, özellikle Ege Bölgesindeki eski buharlı seferleri nostaljik bir şekilde yaşatabilecek birkaç DVD bilgisi vermek istiyorum. Bu filimler 1980 li yıllarda 8 mm'lik makinalarla çekilmiş daha sonra ise ticari amaçla hazırlanarak VHS ve DVD-R formatında piyasaya sunulmuştur.
Yapımcı İngiliz Alcazar Video; www.alcazarvideo.co.uk

Yapıtlar, 1) Steam Across The World 16 Western Turkey,
            2)     "       "        "      "     17 South West Turkey,
            3)     "       "        "      "     18 Eastern Turkey,
            4)     "       "        "      "     24 Western Turkey No.2
Bu DVD'lerde buharlıların tarifeli seferlerdeki son dönem görevlendirilmelerini, manevra yapmalarını hatta tendersiz küçük lokomotiflerin hareket halindeki görüntülerini izlemek mümkün olabilmektedir. En çok görülenler TCDD 44, 45, 46, 55, 56, 57 makinalar. Ayrıca depo ve istasyonların o dönemdeki durumlarını izlemek de hem ilginç hem de üzücü oluyor. Bana en çelişkili gelen konu ise kendi ülkemizin demiryolu geçmişini ancak dışarıya döviz ödeyerek izleyebilmemiz. Bizde benim bildiğim bu tip bir tek yapıt tesadüfen bir sahafta bulduğum 7 adet VCD den oluşan "Hicaz Demiryolu". İsim yanıltmasın, Türkiyeden de oldukça fazla ve tatmin edici tren ve buharlı görüntüleri var, daha sonra da sınırı geçerek Hicaz Demiryolu tarihini anlatıyor. Bunu yapımcısı da Doku Film Prodüksiyon Tanıtım AŞ.
Başka örnekler de buldukça bildireceğim...
 
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: MEHMET erdoğan - Eylül 05, 2008, 12:09:52
teoman bey izmirin tarih kokan geçmişi ve izmirin tarihi yapısını vede demir yolu taşımacılığının izmirde ne kadar harektli olduğu geçmiştede önemini korumuş.o hareketlilik şimdide trizm bölgesi olan izmir için ne kadar faydalı olduğunu,da tahmin ediyorum 1860 lardan buyana demir yollarının korunup siz degerli kişiler gibi birçok insanın tarihi ortaya çıkarıp bizler ve gelecek nesile böyle tarihi güzellikleri aktarmaları onur vericidir.tarihimize sahip çıkalım demir yolu diyip geçmeyelim.geçmişi du güne taşıyan yorgun demir ağlardır onlar teoman hocam bu güzel resimler vesonsuz paylaşımınız için size minnetarım öğrencilerinizin sizin gibi değerli bir öğretmene sahip olduklarının umarım farkındadırlar.selamlar saygılar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Melih - Eylül 05, 2008, 12:16:04
...
Türkiye tarihinde ilk demiryolu olan İzmir-Aydın demiryolunun kuruluş aşamaları ve yine bir ilk olan İzmir-Buca (Alsancak-Buca-Alsancak) Banliyö demiryolu hattını inceledik , bu hattı yaya olarak, başından sonuna kadar katettik, geçmiş yılların hatıralarını tazeledik ve ‘’Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk’’ konumuza bir süre ara veriyoruz.  Daha sonraki bir zamanda, demiryollarımızda geçmişe yolculukta buluşmak üzere tüm demiryolu sevdalılarına selamlar, saygılar, sevgiler.

Teoman Kardaşlar

Teoman Bey,

Öncelikle ayağınıza, dilinize ve elinize sağlık. Çok güzel bir çalışmayı öncelikle düşündüğünüz ve sonuçlarını da bizlerle paylaştığınız için çok teşekkür ederim. Buca'lı birisi olarak çocukluğumuzda raylarında/istasyonunda oyunlar oynadığımız, zaman zaman bindiğimiz ve her zaman hayranlıkla lokomotiflerini seyrettiğimiz, ayrıca benim için her iki dedemin de bu hatta TCDD görevlisi olarak çalışması sebebi ile özel önemi olan Buca - Alsancak demiryolunu bu güzel şekilde bizlere aktardığınız için şükranlarımı sunarım.

Sizin gibi Buca'lı bir hemşehrimizin yapmış olduğu bu katkı kanımca tarih içinde yerini alacaktır. Bizler nasıl Sayın Bastian Chlond'un geçmişteki fotograflarına bakarak özlem gideriyor isek kanımca bizlerin de çocukları ve onların nesilleri sizin fotograflarınıza bakarak özlem gidereceklerdir.

Ayrıca bu çalışmanın sizin de onayınızla Buca Belediyesi nezdinde hak ettiği şekilde değerlendirilmesi için birlikte bir girişim yapmamızın da isabetli olacağını düşünüyorum.

Tekrar teşekkürler,

Melih Uçar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Harun - Eylül 05, 2008, 12:47:24
Teoman bey,

Tek cümle ile ve tam anlamıyla bir "Teoman Hoca Çalışması" olmuş.

Her zamanki gibi.

Teoman Hoca Çalışması = Azami özen, tam anlaşılır olmak, en ince detaylar, güzel Türkçe, fedakarca çalışma, ve Ferda'nın imzasındaki gibi övgü beklemenin çok ötesinde "İyi yapılmış bir işin ödülü, onu yapmış olmaktır" felsefesi. 

Biz otururken ayağımıza getirdiğiniz güzel çalışmalar için sonsuz teşekkürler.

Selamlar,

Harun
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Teoman Kardaşlar - Eylül 07, 2008, 10:59:59




Sn. İrfan Toprak: Böylesi bir tarihi demiryolu üzerinde yaptığım araştırma çalışması gerçekten çok keyifli oldu. Sizin de belirttiğiniz gibi  bu günlerde yaşadığımız hava sıcaklığı, beni biraz zorlasa da  bu tarihi demiryolu için değerdi diyebilirim. Ülkemizin şartları doğrultusunda, TCDD ile ilgli bazı yapı ve araçların, eskinin kazanılması yönündeki çalışmaları takdir etmek gerekir diye düşünüyorum. İşlediğim bu konuya gösterdiğiniz ilgiye ve görüşlerinize çok teşekkürler.

Sn. Mahmut Zeytinoğlu: Arşivinizi bizler ile paylaşma girişiminiz çok sevindirici. Şimdiden bu çalışmalarınızla bizleri aydınlatacağınızdan dolayı çok teşekkürler. Ayrıca demiryollarımız ile ilgili belge niteliği taşıyan dvd ‘lerin  İngiltere’deki kaynağını bildirmeniz çok iyi oldu. Buradan temin etmeye çalışacağız.

Sn. Mehmet Erdoğan: Güzel görüşlerinize çok teşekkürler. Öğrencilerimin beni nasıl değerlendirdikleri, onların kişisel görüşleri içinde saklıdır. .Ancak, ben onların hepsini sevgi ile kucaklıyor, anne ve babaların biz öğretmenlere en değerli varlıklarını emanet etme bilici ile ülkemize yararlı kişiler yetiştirme anlayışını esas alarak,  sevgi ve saygıya dayalı bir eğitim sistemi doğrultusunda yetiştirmeye çalışıyorum 

Sn. Melih Uçar: Yapmış olduğum bu çalışma ile ilgili gösterdiğiniz ilgiye çok teşekkürler. Burada yapmış olduğumuz çalışmalar ile ilgili Buca Belediyesi’ne birlikte girişimde bulunma düşünceniz bence çok uygundur. Sizin belirleyeceğiniz bir şekilde  yapılabilinecek her türlü girişime hazır olduğumu bildiririm.

Sn. Harun Yamanlar: Güzel görüşlerinize çok teşekkürler. Modeltrenciler forumunun ve Kulübü’nün bir üyesi olarak bu tür çalışmalarda bulunmak, benim çok anlamlıdır.

Sn. Okan Bekatlı: Demiryollarımız ile ilgili yapılan bu çalışmaya yönelik güzel görüşleriniz ve sitemize aktarımınız için çok teşekkürler. Siteye aktarılış şekli; diğer yapmış olduğunuz aktarımlar gibi son derece güzel ellerinize sağlık.

Saygılar, sevgiler.
Teoman Kardaşlar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: İlyas Şıklar - Eylül 08, 2008, 10:32:38
Sevgili Teoman Hocam,
her zamanki titizliğiniz ve akıcı anlatım üslubunuz ile “kaleme aldığınız”, inceleme gezisini yaparken aldığınız tadı bizlere de yaşattığınız ve birçoğumuzun bilgi birikimi dışında kalan bu konuda bizlere araştırmacılığın önemini hatırlattığınız bu çalışmanız için size sonsuz teşekkürler ediyoruz. Ortaya çıkan “araştırma-inceleme” yazısı her türlü övgünün üzerinde değerlendirmeleri hak ediyor. Tarih bölümünde bir doçent arkadaşımla birlikte yazdıklarınızı okuduktan sonra, arkadaşımın yorumu şu oldu: “Hoca’yı bir de Osmanlı Arşivlerine soksak…”. Tekrar teşekkürler ediyoruz. Sevgi ve saygılarımla… İlyas Şıklar
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: Okan - Temmuz 31, 2009, 01:15:18
3. BÖLÜM

İngiltere’nin Newcastle kentinde yaşayan  mühendis Geoerge Stephenson, 1823 yılında  Stockton kasabası ile Darlington arasında bir demiryolu servisi kurmayı düşündü. Edward Pease adındaki zengin bir iş adamının mali kaynakları sağlaması üzerine, 61 km. uzunluğunda demiryolu döşendi. Yolun üçte ikisi çift raylı idi. Demiryolu tarihinin en önemli günü olan 27 Eylül 1825’te, Pease tarafından kurulmuş olan anonim şirket (Stockton-Darlington Railway Company) ilk tren biletini sattı ve ilk yolcu treni, içindeki yolcuların sevinci, yollara dizilmiş halkın hayret dolu bakışları arasında hizmete girdi. Trenin önünde yol açmak için bir atlı gidiyor, lokomotifi dünyanın ilk makinisti, aynı zaman da lokomotifi yapan George Stephenson kullanıyordu.

Lokomotifin treni çekim gücü, gerçekten seyredenlerin hayretini haklı çıkaracak güçteydi.George Stephenson’un yaptığı lokomotif arkasından 400 yolcu taşıyan 21 adet yolcu vagonu, kömür ve demir yüklü 6 adet yük vagonu, buna bağlı olarak yöneticilerin bulunduğu özel bir vagonu, saatte 20 km. hız yaparak çekmiştir. Tren; raylara paralel karayolunda yarışa kalkan bir at arabasını geride bırakmıştır.

Teoman hocamızın, ülkemiz demiryollarının geçmişine ilişkin çalışmasında bahsettiği dünyadaki ilk başarılı serbest demiryolu işletmeciliğinin 150.yılı anısına İngiliz posta idaresi 1975 yılında bir seri ve özel bir zarf çıkarmış. Köklü ve saygın bir hobi olan pulculuk konusunda bir ekleme ile Teoman hocamızın bu değerli çalışmasını bir kez daha anımsatmak ve teşekkür etmek istedim.

Aşağıda bu konudaki zarfın görüntüsünü bulabilirsiniz, bu değerli belgeler için Sayın İhsan Başaran'a teşekkür ederim.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i8729_INGILTEREFDC1381975TREN150YASINDA187423820.jpg)

ve tabii ki ülkemiz PTTsi de 1988 yılında ülkemizde kullanılan modellere ilişkin bir anma serisi ve ilk gün zarfları hazırlamış.

(http://www.modeltrenciler.com/files/out.php/i8730_CumhuriyetFDC1988LOKOMOTIFLERTRENSUPER191854280.jpg)

Dünyada pek çok koleksiyoncu tematik pul koleksiyonları da yapıyor, trenler, demiryolu işletmeciliği konusundaki pullar hakkında da özel meraklı koleksiyoncular olduğunu biliyormuydunuz ?
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: serkan aktaş - Nisan 08, 2012, 01:51:29
  Teoman Hocam keşke idari kadrolardaki büyüklerimiz de en az sizin kadar kültürel değerleri koruma anlayışıyla şehirlerimizi yönetseler bu gün bambaşka bir İzmir de yaşıyor olurduk.
  Bir zamanlar sanayinin lokomotifi niteliğindeki Güzel İzmir imizin endüstri müzesinin olmayışı ne büyük birtalihsizlik.
  Tariş.sümerbank.tekel,kula mensucat,tikveşli.büyükşehir belediyelerimizin.itfaiyemizin.liman işletmelerimizin geçmişinden bir iğne bile saklayamadık.
 AllahTan kara trenlerimiz dayanıklı yoksa onlardanda geriye birşeyler kalmazdı.
Neyse bukadar karamsar olmayalım youtubede bulduğum bir videoyu bu konuda paylaşmayı uygun gördüm.


[yt=425,350]http://youtu.be/YdoHxxpbNNU[/yt]
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: sedat nişancı - Nisan 08, 2012, 23:59:09
   Maalesef yakında o güzelim kara trenlerimizdende geriye sadece hurda yığınları kalacak gibi görünüyor.Çamlık Müzesindeki lokomotifler bakımsızlıktan geri dönüşü olmayan bir çürüme durumundalar. Saygı ve sevgilerimle
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: gökhan kaya - Nisan 09, 2012, 00:24:46
sedat bey bende sizin bu düşüncenize katılıyorum ne elleyeleim adam olsun neden dokunalım yok olsun yeterki bizdan uzak olsun zaman geçsin kendileri yokolsun şeklinde bi zihniyet kendimi bildim bileli trenleri seven trenin sesini duyuunca dönüp bakan yada bakmak için koşan ve gerçek bir tren sever olarak kimler tanııysam kimlerle konuştuysam trenleri ne seven var nede düşünen hatta eski trenler artık bahsedilse bile kaldırsınlar yok etsinler şeklinde düşünce ver bizler kendi ömürlerimiz boyunca bu trenleri hurdada olsa görecek kadar şanslıyız ama bir dahaki nesillere  o trenlerin sağlam kalacağı şüpeli

ama şu dünyada tren kadar faydalı bir taşıt yoktur adeta el ele tutuşan birlikte iş yapan insanlar gibi zorluklara birlikte göğüs gerer gibi hayatın yükünü taşıyorlar hemde daha güvenli çevreye daha yaralı şekilde ama kıymeti bilinmiyo
Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: ismail metin bulkan - Nisan 09, 2012, 12:31:28
(http://g1204.hizliresim.com/w/9/47ttq.jpg)
(http://c1204.hizliresim.com/w/9/47u8f.jpg)
1961 yılında Sivas ve Eskişehirde imal edilen BOZKURT ve KARAKURT T 56 201 VE 202 no,lu buharlı lokoların akibeti ne oldu acaba..? Bir internet sitesinden satın aldığım Turkish Steam adlı Almanca yazılı bir kitaptan (Almanca hiç bilmem.) içindekiler dizinde alt satırdan yukarı doğru 7 nci satırda belirtilmiş. Hatta lokonun kazan kapağına dikkatli bakılınca TCDD arması bile var. 1960 yılında DEVRİM otomobili yapıldığında kamu da çok konuşulmuştu. Ama bir yıl sonra bu yapılan ( İlk yerli loko olduğunu tahmin ettiğim) bu lokolardan bahsedildiğini hiç duymadım. Yanılıyormuyum yoksa..? Hepinize selam ve saygılar.

Başlık: Ynt: Demiryollarımızda Geçmişe Yolculuk
Gönderen: kemalomay - Nisan 10, 2012, 20:21:12
Arkadaşlar , Karakurt isimli lokomuz , Eskişehir vagon fabrikasının içinde sergileniyor ( kimse görmesin diye , teknolojisini çalıp aynısını imal ederler diye korkuyorlar sanırım   ;D )

Bozkurt için de Sivasta diyorlardı , demek ki o da üretildiği yerde duruyormuş.

Asıl bu iki lokoyu yürür duruma getirip turistik turlar düzenleseler , Avrupalı trenci kısmısı bayılır vallahi.